Der Citroën ë-C5 Aircross 210 Komfort-Range will im elektrischen C-SUV-Segment als besonders bequemer Begleiter auftreten. Neue STLA-Medium-Plattform, 210 PS, 73-kWh-Akku mit über 500 Kilometern WLTP und viele Assistenten sollen Familien und Vielfahrer überzeugen. Im Test tritt die Version Max mit Wärmepumpe, Winter-Paket, 20-Zöllern und Panoramadach für knapp 51.800 Euro an und zielt damit direkt auf Skoda Enyaq, VW ID.4 oder Kia EV5. Hier geht es zum ausführlichen Testbericht auf InsideEVs.de. Extravaganz in den Genen Optisch fällt der ë-C5 Aircross klar aus der Reihe. In Okenit-Weiß mit schwarzen Akzenten und 20-Zoll-Felgen wirkt er groß und selbstbewusst. Die Front mit großem Doppelwinkel-Logo, geschlossener E-Maske und dreiteiliger Lichtsignatur sorgt für Wiedererkennung. Die Seitenansicht profitiert vom langen Radstand, das Heck mit den herausstehenden Light Wings setzt auf auffällige Optik statt Eleganz. Praktisch stört die zu niedrig öffnende Heckklappe, an der sich Personen ab etwa 1,80 Meter schnell den Kopf stoßen. Im Innenraum setzt Citroën auf Wohnzimmer-Atmosphäre. Weich unterschäumte Flächen, Stoff und Kunstleder im HYPE-BLUE-Ambiente und das klare, horizontale Layout erzeugen einen gemütlichen Eindruck. Gleichzeitig bremsen Hartplastikflächen an Oberseite und Lautsprecherkapseln den Premiumanspruch. Die Advanced-Comfort-Sitze bieten auf Langstrecke guten Komfort, auch wenn die Sitzfläche eher kurz wirkt. Die Kopfstützen stehen aber zu nah am Kopf und schränken die Bewegungsfreiheit spürbar ein. Viel Platz und Ambiente Vorn passt das Platzangebot insgesamt, wird aber durch breite Türverkleidungen und eine hohe Mittelkonsole eingeschränkt. Knie stoßen schnell an harte Bereiche. Im Fond überzeugen Kopffreiheit und Schulterbreite, der Knieraum reicht für große Personen nur knapp. Der Kofferraum mit 565 bis 651 Litern unter der Abdeckung und bis zu 1.668 Litern bei umgelegten Lehnen eignet sich gut für den Familienalltag, eine Fernentriegelung der Rückbank im Laderaum fehlt. Beim Thema Ablagen zeigt der Citroën Stärke und Schwäche zugleich. Es gibt viele und große Fächer, ein voluminöses Mittelfach, ein nutzbares Handschuhfach und praktischen Stauraum unter der Mittelkonsole. Da fast alle Ablagen aus hartem Kunststoff bestehen, klappert es bei schlechter Straße jedoch schnell. Positiv fallen ein ordentlich integriertes Head-up-Display, echte Lenkradtasten und eine robuste Bedienstruktur auf, inklusive Lautstärkewalze sowie separaten Tasten für Klima-Funktionen und Assistenten. Das Infotainment mit 13-Zoll-Waterfall-Screen reagiert flott, die Klimabedienung bleibt dauerhaft eingeblendet und erleichtert den Alltag. Problematisch zeigt sich die vernetzte Seite. Die MyCitroën-App zickt bei Updates, Verkehrsdaten im Navi arbeiten nach OTA-Update nur teilweise stabil. Zudem braucht das System nach dem Einsteigen lange, bevor es eine Fahrstufe annimmt. Der zusätzliche Start-Stopp-Knopf wirkt im Elektroauto überholt. Antrieb mit wenig Licht und viel Schatten Der 210-PS-Frontantrieb mit 73-kWh-Batterie wirkt im Alltag weniger kräftig als die Daten vermuten lassen. Im Normalmodus spricht er in der Stadt träge an, für zügiges Anfahren braucht es viel Pedalweg. Im Sportmodus wird die Reaktion direkter, sportlich wirkt der SUV trotzdem nicht. Auf der Autobahn passt der Antrieb besser, Überholmanöver zwischen 120 und 130 km/h gelingen ordentlich, der Vortrieb bis 170 km/h reicht aus. Beim Geräuschkomfort spielt der ë-C5 Aircross seine Stärken aus. Trotz 20-Zoll-Rädern und Ganzjahresreifen bleibt der Innenraum selbst bei Autobahntempo angenehm leise. Abroll- und Windgeräusche sind gut gedämmt, Gespräche oder Diktate gelingen ohne Anstrengung. Die Assistenten arbeiten auf hohem Niveau. Der adaptive Tempomat regelt unauffällig, der Spurhalteassistent hält die Spur zuverlässig, die kapazitive Handerkennung erleichtert den Umgang. Über eine zentrale ADAS-Taste lassen sich die Systeme schnell konfigurieren. Die Rekuperation lässt sich über Schaltwippen in drei Stufen variieren. In der stärksten Stufe verzögert der Citroën klar spürbar, ein echtes One-Pedal-Driving bis zum Stillstand gibt es nicht. Für ein Komfort-SUV nachvollziehbar, im dichten Stadtverkehr würden sich manche Nutzer mehr Verzögerung ohne Bremspedal wünschen. Der Start- und Losfahrvorgang dauert insgesamt zu lange, häufig muss der Fahrer mehrfach eine Fahrstufe wählen, bis sich etwas tut. Beim Verbrauch erreicht der ë-C5 Aircross die WLTP-Angaben in der Praxis nicht. Im Test mit kühleren Temperaturen und normal genutzter Heizung lagen die Werte auf der Autobahn bei rund 23 kWh/100 km, realistisch bleiben etwa 250 Kilometer Reichweite ohne tiefe Entladung. In der Stadt sinkt der Verbrauch nur selten unter 20 kWh/100 km. Für Größe und Gewicht ist das in Ordnung, im Vergleich zur direkten Konkurrenz kein Effizienz-Highlight. Kritisch fällt die DC-Ladeperformance auf. Kurzzeitig sind an der Schnellladesäule knapp 150 kW möglich, doch die Leistung bricht schnell ein und sinkt deutlich ab. Im Test dauerten Ladevorgänge von gut einem Drittel auf 85 Prozent oder von 40 auf 80 Prozent jeweils etwa 40 Minuten an einem 150-kW-Lader. Angesichts moderner 800-Volt-Konzepte und flacherer Ladekurven wirkt das im Jahr 2026 nicht mehr zeitgemäß. AC-seitig passen 11 kW dreiphasig und rund fünf Stunden von 20 auf 80 Prozent an der Wallbox, die optionale Wärmepumpe stabilisiert die Reichweite bei Kälte. Komfortabel, aber nicht flauschig Das Fahrwerk wirkt für Citroën-Verhältnisse straff. Kleine Unebenheiten führen zu leichtem Hoppeln, erst bei groben Schlägen zeigt die Advanced-Comfort-Federung ihre Qualitäten. Der Wagen bleibt insgesamt komfortabel, erreicht aber nicht das weiche Fahrgefühl früherer Citroën-Modelle. Die Lenkung fällt im Komfortmodus sehr leicht aus, mit wenig Feedback und geringem Rückstellmoment. Auf der Autobahn erfordert das häufige Korrekturen, erst im Sportmodus wird sie etwas schwerer, bleibt aber künstlich. Preislich tritt der Citroën selbstbewusst auf. Die getestete Max-Version startet bei 48.590 Euro, mit Extras landet der Wagen knapp unter 52.000 Euro. Damit positioniert sich der ë-C5 Aircross direkt im Wettbewerbsumfeld von Skoda Enyaq, VW ID.4, Kia EV5, BYD Seal U und Leapmotor C10. Einige Rivalen punkten mit effizienteren Antrieben, moderneren Plattformen und deutlich besseren Schnellladeeigenschaften. Der Citroën setzt dagegen auf eigenständiges Design, viel Stauraum, hohen Geräuschkomfort und starke Assistenten, jedoch ohne Preisvorteil. Wer alle Details, Messwerte und den kompletten Eindruck erfahren möchte, findet den ausführlichen Testbericht auf InsideEVs.de.