Barcelona im Februar. Während in Deutschland noch Winterreifen Pflicht sind, zeigt sich Katalonien von seiner sonnigen Seite. Ideale Bedingungen, um die dritte Generation des Mazda CX-5 auf kurvigen Bergstraßen und Autobahnen rund um die katalanische Metropole auf Herz und Nieren zu prüfen. Und eines vorweg: Der Japaner bleibt sich treu. Seit seiner Premiere 2012 hat sich der Mazda CX-5 weltweit mehr als 4,5 Millionen Mal verkauft. Allein in Deutschland rollten seit dem Marktstart über 185.000 Exemplare zu den Kunden. Damit gehört das kompakte Crossover-SUV zu den absoluten Bestsellern der Marke und bildet seit mehr als einem Jahrzehnt das Rückgrat des Mazda Erfolgs in Europa. Kein Wunder also, dass die Japaner bei der Neuauflage auf bewährte Tugenden setzen: Der CX-5 soll seine treue Fangemeinde halten und auch neue Kunden begeistern, ohne dabei den Anschluss an moderne Konkurrenten zu verlieren. Denn Mazda Kunden sind loyal, schätzen die Produkte und das familiäre Händlernetz. Diese Kontinuität prägt auch die dritte Generation. Springen Sie direkt zu: Karosserie | Antrieb | Fahrverhalten | Infotainment/Bedienung | Kosten | Fazit Schnelle Daten Mazda CX-5 e-Skyactiv G 141 Homura Segment C-SUV Leistung 104 kW / 141 PS Motor 2,5-Liter-Benziner, 24V Mild-Hybrid Beschleunigung 0–100 km/h 10,9 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 185 km/h Länge / Radstand 4.690 mm / 2.815 mm Kofferraum 583 – 2.019 Liter Grundpreis (FWD) 34.990 Euro Preis des Testfahrzeugs 44.090 Euro Karosserie / Innenraum Optisch macht der neue CX-5 eine gute Figur. Mit 4,69 Metern Länge ist er 11,5 Zentimeter länger als sein Vorgänger, wirkt dabei aber keineswegs klobig. Im Gegenteil: Die gestreckte Silhouette mit langer Haube und nach hinten versetzter Fahrgastzelle verleiht dem Japaner elegante Proportionen. Von der Seite erkennt man noch die CX-5 Urform der Vorgängergenerationen, gleichzeitig wirkt das Design modern und aufgeräumt. Die Front präsentiert sich mit dem charakteristischen Mazda Flügelmotiv und scharfen Doppelscheinwerfern markant, das Heck dagegen fällt etwas beliebiger aus. Hier hätte man sich mehr Eigenständigkeit gewünscht, denn die Reminiszenzen an gewissen bayrische Premiumhersteller sind kaum zu übersehen. Der größte Sprung nach vorne gelingt dem CX-5 im Innenraum. Mit einer Länge von nun knapp 4,70 Metern ist er deutlich gewachsen und rückt dem größeren CX-60 dicht auf die Pelle. Dank der cleveren Quermotor-Plattform bietet er aber spürbar mehr Platz. Vorne genießen Fahrer und Beifahrer ein großzügiges Raumgefühl in alle Richtungen, auch wenn der Fahrerknieraum durch die breite Konsole und die weit in den Innenraum reichende Türverkleidung leicht eingeschränkt ist. Die Sitze sind bequem und langstreckentauglich, wenngleich der Seitenhalt überschaubar ist. Die wahre Überraschung wartet im Fond. Selbst mit einer Körpergröße von 1,87 Metern sitzt man hinter einem ebenso großen Fahrer bequem, mit einer Handbreit Kniefreiheit und trotz Panoramadach üppiger Kopffreiheit. Auch der Kofferraum bestätigt mit 583 Litern nicht nur auf dem Papier seine Größe, er ist auch praktisch nutzbar und gut zu beladen. Bei umgeklappten Sitzen (vom Kofferraum aus entriegelbar) sind es sogar mehr als zwei Kubikmeter! Eine leichte Enttäuschung ist hingegen die Materialanmutung. Mazda hat uns in den letzten Jahren mit erstklassigen Oberflächen und einer Verarbeitungsqualität verwöhnt, die oft über dem Klassenstandard lag. Der neue CX-5 macht hier leider einen Schritt zurück. Zwar sind Teile des Armaturenbretts noch unterschäumt, doch gerade auf der Fahrerseite und im unteren Bereich dominiert hartes Plastik. Die Türverkleidungen sind ebenfalls aus wenig schmeichelhaftem Kunststoff gefertigt und die Ablagen nicht ausgekleidet, was schnell zu Klappergeräuschen führt. Auch die fummelige und instabile Kofferraumabdeckung passt nicht zum sonst so soliden Eindruck. Der Geräuschkomfort ist dank doppelt verglaster Seitenscheiben vorne zwar gut, doch der Gesamteindruck des Interieurs leidet unter dem spürbaren Kostendruck. Abmessungen und Kofferraum Mazda CX-5 (2026) Länge 4.690 mm Breite (ohne Spiegel) 1.860 mm Höhe 1.695 mm Radstand 2.815 mm Kofferraum 583 – 2.019 Liter Leergewicht (AWD) 1.671 – 1.711 kg Zul. Gesamtgewicht (AWD) 2.272 kg Anhängelast 2.000 kg Antrieb Mazda bleibt sich treu und verweigert sich dem Downsizing-Trend. Stattdessen arbeitet unter der Haube ein großvolumiger 2,5-Liter-Saugbenziner, der von einem 24-Volt-Mild-Hybrid-System unterstützt wird. Im Vergleich zum Vorgänger stieg der Hubraum um 0,5 LIter, das Drehmoment ist höher und liegt früher an, aber die Leistung sank doch recht erheblich und liegt bei überschaubaren 141 PS, das maximale Drehmoment beträgt 238 Nm. Im entspannten Alltagsbetrieb ist diese Kombination sehr angenehm. Der Motor spricht spontan und linear an, die neu abgestimmte Sechsstufen-Wandlerautomatik schaltet schnell und butterweich. Fordert man jedoch Leistung, muss das Aggregat in hohe Drehzahlbereiche gezwungen werden. Dabei klingt es angestrengt und verliert an Souveränität. Der Vortrieb ist ausreichend, fühlt sich aber doch zäher an als er tatsächlich ist. Ein Saugmotor bietet nunmal nicht den Punch, den ein aufgeladenes Triebwerk bewerkstelligen kann. Im Sportmodus zeigt der Antrieb dann ein anderes Gesicht. Das Ansprechverhalten wird direkter, das Ausdrehen der Gänge macht in Kombination mit den Schaltwippen der Homura-Ausstattung sogar Spaß, auch wenn es nicht recht zum gelassenen Charakter des SUV passt. Der große Vorteil dieser Motorenphilosophie zeigt sich beim Verbrauch. Auf gemütlichen Fahrten sind Werte um die sechseinhalb Liter realistisch, selbst bei sportlicher Fahrweise bleibt man unter zehn Litern. Für ein so großes Auto ein beachtlicher Wert. Dennoch wünscht man sich manchmal etwas mehr Durchzugskraft aus dem Drehzahlkeller. Wir hörten allerdings, dass in naher Zukunft noch ein weiteres Aggregat hinzukommen soll. Da der feine Sechszylinder-Diesel nicht mit der Quermotorbauweise vereinbar ist, wird es sich wohl um einen PHEV handeln. Hier würde der große Saugmotor als Basis auch wirklich Sinn machen, wenn er nicht von einem 24V-Motörchen, sondern von einem ausgewachsenen E-Motor gepusht wird. Motor und Antrieb Mazda CX-5 e-Skyactiv G 141 Motor 2,5-Liter-R4-Benziner + 24V M Hybrid Systemleistung 104 kW / 141 PS Max. Drehmoment 238 Nm bei 3.500-3.750 U/min Getriebe 6-Stufen-Wandlerautomatik Beschleunigung 0–100 km/h 10,9 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 185 km/h Verbrauch WLTP (kombiniert) 7,4 - 7,5 l/100 km Fahrverhalten Das Fahrwerk ist eine der großen Stärken des neuen CX-5. Ohne adaptive Dämpfer oder andere technische Spielereien haben die Ingenieure eine exzellente Grundabstimmung gefunden. Das Fahrwerk schluckt harte Schläge und lange Wellen gleichermaßen souverän, ohne dass die Karosserie ins Schaukeln gerät. Gleichzeitig erlaubt es erstaunlich hohe Kurvengeschwindigkeiten und bleibt dabei stets sicher und gut kontrollierbar. Diese gelungene Balance aus Komfort und Dynamik macht auf jeder Art von Straße Freude. Die Lenkung ist klar auf der komfortablen Seite abgestimmt. Sie arbeitet im Normalmodus angenehm leichtgängig, wird im Sportmodus etwas straffer, geizt aber generell mit Rückmeldung von der Straße. Ihre indirekte Auslegung erfordert in engen Kehren etwas mehr Kurbelei, was aber zum entspannten Gesamtkonzept passt. Ein technisches Highlight ist die neue Brake-by-Wire-Bremsanlage. Die Übertragung der Bremsbefehle erfolgt rein elektronisch, was eine perfekte Abstimmung zwischen der Rekuperation des Hybridsystems und der mechanischen Bremse ermöglicht. Der Druckpunkt ist klar definiert und die Bremse spricht bissig an. Ein cleveres Feature ist die adaptive Bremsfunktion, die beim Gaswegnehmen situationsabhängig rekuperiert und das Fahrzeug fast bis zum Stillstand verzögert. Die Applikation der Assistenzsysteme ist absolut gelungen. Spurhalter und Abstandstempomat funktionieren unaufgeregt und zuverlässig und auch das Gebimmel und Gepiepse hält sich in erfreulichen Grenzen. Liegt auch an der genialen Stummtaste am Armaturenbrett, die ruhig jedes Auto haben dürfte! Die neue 360-Grad-Kamera überzeugt ebenfalls mit scharfer Darstellung und sogar einer wirklich gut gemachten transparenten Ansicht des Bodens unter dem Fahrzeug. Infotainment/Bedienung Mit dem neuen CX-5 verabschiedet sich Mazda vom bewährten Dreh-Drück-Steller und setzt voll auf ein 12,9 oder 15,6 Zoll großes Touchdisplay die Mittelkonsole, während andere Hersteller diesen Schritt teilweise wieder rückgängig machen. Interessant. Das auf Google basierende System überzeugt mit übersichtlicher Struktur, großen Schaltflächen und schneller Reaktion. Auch die Integration von Apple CarPlay und Android Auto funktioniert tadellos, im Basismodell allerdings unverständlicherweise nur kabelgebunden. Neu ist eine mehrfarbige Ambientebeleuchtung, die es zuvor nicht mal in den großen Mazdas gab. Einige physische Tasten für Heckscheibenheizung, Frontscheibenheizung und Parkbremse bleiben erhalten. Wenig überzeugend ist hingegen das neue digitale 10,25-Zoll-Kombiinstrument. Es bietet zwar drei verschiedene, sehr schlicht gehaltene Ansichten, doch keine davon beinhaltet klassische Rundinstrumente. Die bumerangförmigen Anzeigen (Grüße an BMW gehen raus) wirken wenig inspiriert und verschenken das Potenzial der digitalen Darstellung. Auch die anzeigbaren Informationen sind sehr spärlich. Hier wäre deutlich mehr möglich gewesen. Dafür überzeugt das große Head-up-Display mit knackescharfer Darstellung guter Ablesbarkeit. Kosten Die Preisliste für den neuen Mazda CX-5 startet bei 34.990 Euro für die bereits gut ausgestattete Prime-Line mit Frontantrieb. Das von uns gefahrene Topmodell Homura liegt bei 44.090 Euro und hat von Head-up-Display über klimatisierte Ledersitze und Bose-Soundanlage bis hin zu Matrixscheinwerfern wirklich alles an Bord, was das Herz begehrt. Das ist angesichts der üppigen Ausstattung ein sehr faires Angebot. Die sechsjährige Vollgarantie sollte man in diesem Zusammenhang auch nicht unerwähnt lassen. Zum Vergleich: Ein ähnlich motorisierter VW Tiguan (1.5 eTSI, 131 PS) startet in der Basis bei 39.175 Euro, ein Hyundai Tucson mit 150 PS und Automatik liegt bei etwa 39.450 Euro. Renault bietet den Austral ab 34.900 Euro an und Opels Grandland kostet mindestens 37.990 Euro. Mazda positioniert den CX-5 also preislich attraktiv und unterstreicht dies durch eine starke Serienausstattung über alle Linien hinweg. Fazit Der neue Mazda CX-5 bleibt seiner Linie treu. Er bietet großzügigen Platz, hohen Komfort, moderne Technik und ein faires Preis-Leistungs-Verhältnis. Die gewachsenen Abmessungen kommen Passagieren und Gepäck zugute, die Assistenzsysteme funktionieren sehr gut, die Bedienung ist zeitgemäß. Mazda weiß genau, was seine treue Kundschaft schätzt, und liefert genau das: ein verlässliches, gut verarbeitetes Familienauto mit angenehmem Fahrverhalten. Dennoch gibt es Kritikpunkte. Die Materialqualität im Innenraum fällt hinter frühere Standards zurück, der Motor wirkt bei höheren Lasten angestrengt, und das Design des Hecks verliert etwas an Eigenständigkeit. Wer jedoch ein komfortables, gut ausgestattetes Crossover-SUV mit viel Platz und moderater Leistung sucht, wird beim CX-5 fündig. Am Ende ist der CX-5 genau das Auto geworden, das er sein muss: ein unaufgeregter, verlässlicher und äußerst geräumiger Begleiter, der die Stärken seiner Vorgänger bewahrt und sie mit moderner Technik ergänzt. Für die große und loyale Mazda-Fangemeinde ist er damit eine sichere Bank und der erhofften Eroberung neuer Kunden steht auch nichts im Wege.
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