Li Shufu, presidente de Geely, lleva más de veinte años apostando por el metanol como combustible para automoción. Mientras el resto de la industria china concentra sus recursos en baterías cada vez más grandes y estaciones de carga cada vez más rápidas, el máximo responsable del grupo que controla Volvo, Polestar y Lotus sostiene que el litio tiene un problema de peso que ninguna mejora química resolverá por completo: un coche eléctrico puro puede pesar hasta el doble que un modelo equivalente propulsado por metanol, según las cifras que maneja la compañía.La afirmación no es nueva, pero cobra relevancia ahora que Geely la respalda con un producto concreto. El grupo ha presentado el Galaxy Starshine 6, un sedán híbrido enchufable equipado con un motor de 1,5 litros y 93 kW de potencia que funciona con metanol M100, combustible compuesto íntegramente por alcohol metílico. La idea es combinar un depósito de metanol con una batería más pequeña que la de un eléctrico puro, reduciendo el peso total del vehículo sin sacrificar autonomía.El argumento central gira en torno a la densidad energética. El metanol almacena, según Geely, más de diez veces la energía por kilogramo que una batería de iones de litio. Eso significa que para recorrer la misma distancia se necesita mucho menos peso en combustible que en celdas, cables y sistemas de refrigeración. En un mercado donde los fabricantes compiten por superar los 1.000 kilómetros de autonomía con baterías que superan los 100 kWh, la propuesta de Geely plantea una pregunta incómoda: ¿tiene sentido seguir añadiendo peso para ganar alcance?Un combustible con dos décadas de recorrido en ChinaEl metanol no es un recién llegado al mapa energético chino. El Ministerio de Industria lanzó en 2012 el primer programa piloto oficial de vehículos de metanol, y en 2019 ocho organismos gubernamentales publicaron directrices para promocionar su uso en el transporte. Según publica Interesting Engineering, 39 ciudades de 20 regiones provinciales han desplegado más de 80 medidas de apoyo a la adopción de vehículos de metanol.El respaldo institucional se ha intensificado en los últimos años. En julio de 2024, el Gobierno publicó una guía de transición económica verde que incluía infraestructura de metanol junto a la de carga eléctrica, intercambio de baterías e hidrógeno. Tres meses después, seis departamentos gubernamentales coordinaron una hoja de ruta de energías renovables que combinaba eólica, solar, hidrógeno, amoníaco y metanol en un mismo marco estratégico.Geely, por su parte, ha probado el metanol M100 en competición automovilística para validar el rendimiento del combustible bajo condiciones extremas. La compañía no es la única en China que experimenta con esta vía, pero sí la que más presupuesto ha destinado a convertirlo en un producto comercial.Ventajas, dudas y el mercado europeogeely-galaxy-a7 (3)El metanol presenta ventajas logísticas evidentes. Se puede distribuir a través de infraestructuras similares a las de la gasolina, su repostaje tarda minutos y no requiere las inversiones millonarias en redes de carga rápida que necesitan los eléctricos puros. Para países con infraestructura eléctrica limitada o vastas extensiones rurales, la propuesta resulta atractiva.Las dudas, sin embargo, son considerables. El metanol convencional se produce a partir de gas natural, un combustible fósil, lo que anula gran parte de la ventaja medioambiental salvo que se emplee metanol verde sintetizado con energías renovables, un proceso que hoy resulta caro y escaso. Las emisiones de CO₂ del metanol convencional, aunque menores que las de la gasolina, no son nulas como las de un eléctrico alimentado con renovables. Y la toxicidad del metanol —es venenoso y corrosivo— exige precauciones adicionales en la cadena de distribución y en caso de accidente.Europa, de momento, mira hacia otro lado. La regulación comunitaria apuesta por la electrificación total de los turismos a partir de 2035 y no contempla incentivos específicos para el metanol. Si Geely quiere comercializar su Galaxy Starshine 6 fuera de China, tendrá que convencer a los reguladores europeos de que el metanol verde puede cumplir los objetivos de descarbonización del transporte, algo que ningún fabricante ha logrado hasta la fecha.La apuesta de Li Shufu tiene la virtud de recordar que la movilidad sostenible no se agota en las baterías de litio. Que el mercado termine dándole la razón dependerá de la velocidad a la que el metanol verde alcance la escala industrial y un precio competitivo.