Die globale Autoindustrie steuert auf eine turbulente Phase zusteuert. Eigentlich steckt sie bereits mittendrin. Befeuert durch Handels- und geopolitische Spannungen, zunehmend strengere Emissionsvorschriften und die weltweite Expansion chinesischer Hersteller. Dadurch treten weitere große Problemlagen zutage. Eine davon betrifft die komplexe Lage von zwei der wichtigsten Autokonzerne der Welt: Stellantis und Nissan. Hier soll sich der Blick auf Stellantis richten. Auf die Ursachen der aktuellen Schwierigkeiten und darauf, wie das neue Management ein derart breites Markenportfolio steuern sollte. Zu viele Marken, die getragen werden müssen Als Stellantis 2021 entstand, lautete das Ziel, gerade dank der Größe des Portfolios zu einem starken Akteur zu werden. Kein anderer Hersteller konnte damals auf so viele Marken zurückgreifen. Der französische Teil brachte Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall und DS ein, der italo-amerikanische Teil ergänzte Jeep, Fiat, Chrysler, Alfa Romeo, Dodge, Lancia, Ram, Maserati und Abarth. Insgesamt 14 Marken, die als Wettbewerbswaffe gegen Giganten wie Volkswagen und Toyota dienen sollten. Schnell zeigte sich jedoch, dass „mehr“ nicht zwangsläufig „besser“ bedeutet. Viele dieser Marken benötigten bereits zum Zeitpunkt der Fusion neue Produkte – und fünf Jahre später ist die Lage im Kern unverändert. Die Frage ist nun: Was ist zu tun? Durchschnittsalter in Jahren der aktuell erhältlichen Modelle (Stand: Februar 2026; ohne Nutzfahrzeuge), insgesamt gewichtet nach Anzahl der Modelle pro Hersteller Autos zählen mehr als Markengeschichte Unter der Führung von Carlos Tavares war Stellantis bereits gezwungen, bei einzelnen Marken harte Entscheidungen zu treffen. Unter der neuen Leitung von Antonio Filosa wirken diese Schritte nahezu unausweichlich. Der Konzern muss knapper werdende Ressourcen und sinkende Gewinne auf die Bereiche konzentrieren, in denen er am stärksten ist: Pick-ups und leichte Nutzfahrzeuge für die Amerikas, große SUVs für Nordamerika, Kompaktwagen und SUVs für Europa und Südamerika zusätzlich zu den dort ebenfalls erfolgreichen Arbeits- und Nutzfahrzeugen. 2024 machten diese Kategorien 69% der weltweiten Konzernverkäufe aus. Gleichzeitig ist die Abgrenzung zwischen einigen Marken unzureichend. In Europa ist etwa nicht immer klar, wie sich Citroën und Fiat positionieren sollen – oder Opel/Vauxhall gegenüber Peugeot. Und worin soll der reale Unterschied zwischen DS und der künftigen Lancia-Palette bestehen? Auch die Idee mit dem Zusammenschluss der Premium-Marken hat nicht wie erwartet funktioniert. Maserati, als Luxusmarke positioniert, und Alfa Romeo, als Premium eingeordnet, konnten sich in ihren jeweiligen Segmenten nicht nachhaltig etablieren. Gleichzeitig will der Konzern Lancia als Premium-Brand neu aufbauen – was die Frage aufwirft, wie sinnvoll es ist, drei Marken mit ähnlichen Ambitionen parallel zu finanzieren. Chrysler steckt seit Jahren in der Krise. Dodge litt zuletzt unter einer überalterten Modellpalette, einem wenig gelungenen Modell wie dem Hornet und der Rückkehr des Charger in ein Segment, das inzwischen deutlich an Bedeutung verloren hat. Jeep und Ram, lange Zeit Wachstumstreiber, stehen vor einer schwierigen Phase – ausgelöst durch steigende Preise und im Fall von Ram zusätzlich durch die Abwesenheit im Segment der mittelgroßen Pick-ups in den USA. Anzahl der aktuell erhältlichen Modelle pro Marke (Stand: Februar 2026) Verbraucher kaufen Autos – nicht die Vergangenheit von Marken. Deshalb muss Stellantis die Zukunft von Brands wie Lancia, Chrysler, DS, Maserati, Abarth und Dodge entschlossen angehen – und dabei Integration, Verkauf oder sogar einen Marktausstieg prüfen. Auch die übrigen Marken brauchen einen Neustart: Fiat darf sich nicht dauerhaft mit Citroën überlappen und sollte seine starke Position in Brasilien nutzen; Peugeot und Opel müssen sich klarer voneinander abgrenzen; Jeep muss den Produktplan beschleunigen; Ram muss das Pick-up-Angebot ausweiten; Alfa Romeo muss Kontinuität und Konsequenz in der Modellstrategie sicherstellen. Der Autor des Artikels, Felipe Munoz, ist Analyst mit Schwerpunkt Automobilindustrie und Content Creator von Car Industry Analysis in sozialen Medien.