Donkervoort ist vielleicht nicht der Name, der einem im Bezug auf Supercars unmittelbar einfällt. Doch seit fast 50 Jahren baut der niederländische Autobauer in aller Seelenruhe kompakte, leichte und absurd schnelle Performer für Fahrer, die etwas anderes suchen - etwas ursprüngliches. Und da die kleine Manufaktur in Lelystad, etwa 60 Kilometer östlich von Amsterdam, ein paar Jahre braucht, um die Kleinserie des aktuellen Modells in Handarbeit fertigzustellen, ist es immer ein kleines Happening, wenn die Niederländer das nächste Ding präsentieren. Genau das steht jetzt in den Startlöcher. Der Donkervoort P24 RS, ist das bislang extremste Auto der Marke. Auf den ersten Blick folgt der P24 RS einer bewährten Formel: Motor vorn, Fahrer mittig, Antrieb hinten. Doch schnell wird klar: Er ist sehr viel mehr als das. Donkervoort P24 RS Als wir Donkervoort im letzten Jahr besuchten, wurden gerade die letzten F22 fertiggestellt. Jetzt hält das neue Projekt Einzug in die heiligen Hallen. Und das bringt eine Neuerung im Antriebsstrang mit sich. Die Zusammenarbeit mit Audi und Abt ist beendet. Unter der lang gestreckten Motorhaube des Donkervoort P24 RS sitzt jetzt ein turboaufgeladener 3,5-Liter-V6 mit bis zu 600 PS (441 kW) und 800 Nm Drehmoment von Ford. Gekoppelt ist er an ein Fünfgang-Schaltgetriebe. Die Kraft geht an die Hinterräder. In weniger als 2,5 Sekunden erreicht der P24 RS 100 km/h, in 7,3 Sekunden sind 200 km/h fällig. Bei einem Gewicht von nur 780 Kilogramm wird das Gefühl im Auto ... sagen wir mal ... recht würzig. Das sind im maximalen Fall absurde 1,3 Kilo pro PS, die hier bewegt werden müssen. Doch die Leistung lässt sich nach Bedarf anpassen: 400, 500 oder 600 PS stehen per Drehregler zur Wahl. Auch die Dämpfer und die Eingriffsintensität der Traktionskontrolle lassen sich passend zum Motor einstellen. Der P24 RS nutzt denselben V6 wie im früheren Ford GT, der auch in diversen Raptor-Modellen zum Einsatz kam. Natürlich ist das Ding hier modifiziert. Die Turbolader stammen beispielsweise von Van Der Lee Turbo Systems und sollen eine ganz neue Bandbreite an Möglichkeiten eröffnen. Fotos von: Alex Goy | Motor1 "Wir haben die Option, nicht einfach einen Turbo zu verwenden, der bei Ford oder Audi von der Stange kommt, sondern für uns einen komplett maßgeschneiderten Lader zu entwickeln“, sagt CEO Denis Donkervoort. "Wir haben gesagt: Gesamtgewicht unter 800 Kilo, rund 600 Pferdestärken. Aber wir wollen zwei Dinge: kein Turboloch und eine sehr präzise Gasannahme.“ Keine leichte Aufgabe. 3D-gedruckte Ladeluftkühler und ultrakurze Ansaugwege, die von der Formel 1 inspiriert wurden, sollen das Turboloch praktisch eliminieren. Weitere Leichtbaukomponenten halten das Gesamtgewicht des Motors unter 170 Kilo. Und der Sprung vom Reihenfünfzylinder auf den V6? "Es gab eine sehr klare Forderung [von Kunden], bei der Zylinderzahl nicht nach unten zu gehen. Das machte es einfach", so Donkervoort. Mit seinem tiefen Schwerpunkt, der geringen Höhe und dem geringen Gewicht war der F22 schon ein Kurvenfresser. Der P24 RS setzt jetzt noch einen oben drauf. Bis zu 2,3 g seien in der Querbeschleunigung möglich, sagt Donkervoort. Sofern man sich traut! Wir raten zu Rennstrecken oder abgesperrten Testarealen. Donkervoort setzt weiter auf diese Konsequenz, die genau das Richtige für Trackday-Fans sein dürfte, auch wenn es sich in Donkervoorts zudem gut Cruisen lässt. Doch in der Grundabstimmung ist der P24 RS nicht maximal auf Aerodynamik getrimmt. Hier kommen abnehmbare Flügel ins Spiel. Wenn es ernst wird, lassen sich Verlängerungen an der Front und markant gezeichnete Spoiler am Heck montieren. Danach nimmt man sie einfach wieder ab. Oder man lässt sie dran, weil das sieht schon ziemlich fies gut aus! Praktisch alles, einschließlich dieser Aeroteile, besteht aus Carbon. Das stärkt nicht nur den Exoten-Charakter, sondern hält das Gewicht im Karosseriebau niedrig und die Bauteile steif. Selbst die Endrohre der Abgasanlage folgen dem 3D-gedruckten Leichtbauprinzip. Wir sprachen in unserem oben verlinkten Manufaktur-Besuch über das Prinzip hinter der sogenannten Ex-Core-Fertigung. Fotos von: Alex Goy | Motor1 Optisch ist der P24 RS eine stimmige Weiterentwicklung früherer Donkervoort-Modelle: lang, flach, breit und an den richtigen Stellen scharf gezeichnet. Diesmal stand das Team allerdings vor einem Problem: die Beleuchtung. Die winzigen Tagfahrlichter in der Haube fügen sich zwar exzellent in das Gesamtbild ein, bieten aber nicht die Lichtleistung klassischer Scheinwerfer. Statt die Einheit größer zu machen, klappen nun hellere Leuchten per Knopfdruck aus der Bugspitze heraus. Klappscheinwerfer sind offensichtlich nicht tot. Sie kommen nur in anderer Gestalt. Wer den Donkervoort P24 RS im Alltag bewegen will, muss auf Alltagstauglichkeit im Rahmen dennoch nicht verzichten. Es gibt einen Kofferraum mit rund 249 Litern Volumen. Das reicht dicke für den Wocheneinkauf. Zudem ist Donkervoort-Gründer Joop Donkervoort ein großer Mann. Er hat seine Autos stets so gebaut, dass auch Menschen seiner Statur bequem sitzen können. Das bleibt auch unter Denis Donkervoorts Leitung so. Personen mit über zwei Metern Körpergröße sollen bei montiertem, abnehmbarem Targa-Dach problemlos ins Cockpit des P24 RS. Entsprechend geräumig fällt der Innenraum aus – inklusive etwas Platz für Kleinkram. Ich kann das aus dem F22 bestätigen. Die eher liegende Position schafft Raum für den Oberkörper, die Sitze lassen sich zudem weit nach Hinten schieben. Donkervoort P24 RS Innenraum Zudem wechseln die Niederländer erstmals auf eine elektrische Handbremse. So schaffen sie Platz für ein kleines Ablagefach. Auf ein Infotainment müssen Sie dennoch verzichten. Dieses Auto hier ist Entertainment genug. Dafür liefert das digitale Kombiinstrument alle nötigen Informationen in hoher Auflösung direkt ins Blickfeld. Weil der Wagen auch für den Rundkurs gedacht ist, ist ein GPS-Rundenzeitmesser integriert. Auf der Rennstrecke protokolliert er, wie gut man unterwegs ist. Donkervoort baut weiterhin keine großen Stückzahlen: Vom P24 RS entstehen nur 150 Exemplare. Mehr als 50 davon sind dank einer treuen Kundschaft bereits vergeben. Angesichts eines Einstiegspreises von 298.500 Euro (zzgl. Steuern und Individualisierungsoptionen) ist das für das Unternehmen ein starkes Ergebnis.