全日本TTF-1で3年連続タイトルを獲得し、8耐でも連続表彰台を得るなど華々しい活躍を見せたヨシムラのGSX-R。その裏にはハンディキャップを背負ったマシンからライバルに負けない性能を引き出す、極限のチューニングがあった。文:吉村誠也 写真:平野輝幸 協力:バイカーズステーション(遊風社)▶▶▶写真はこちら|ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」(1987年)解説YOSHIMURA GSX-R750 1987年空油冷+ダブルクレードルで孤軍奮闘するための、常識を超えたチューニング鈴鹿8耐で7時間55分までトップを快走しながら転倒し、再スタートしたのちに2位に入賞するという、8耐史上に残る劇的なドラマを演じたのがこのマシンだ。1987年のヨシムラは大島行弥と高吉克朗の2人を、全日本の国際A級TTF-1/TTF-3の両クラスに走らせ、F-1では大島がチャンピオン(1985、1986年の辻本聡に続く3連覇)、高吉がランキング9位。F-3では、高吉が3位、大島が5位という成績を収めている。鈴鹿8耐には#12ケビン・シュワンツ/大島行弥組、#45ギャリー・グッドフェロー/高吉克朗組の2チームで参戦。19周目にシュワンツがリタイヤするという波乱のレースとなったが、中盤あたりでトップに立ったグッドフェロー/高吉組が好走。残り5分というところで高吉が転倒するまでトップを守り、ヨシムラによる、1978、1980年に続く3回目の8耐制覇を期待させた。ベースマシンは1984年に登場(国内販売は1985年から)したスズキGSX-R750。GSX750Eからはショートストローク化(ボア×ストローク:Φ67×53mmをΦ70×48.7mmとした)と油冷方式の採用により、TTF-1のベースマシンとしてのポテンシャルを一気に高めたモデルである。画像1: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」(1987年)解説現在の世界選手権や全日本選手権のスーパーバイクとは異なり、TTF-1(全日本選手権では1993年以前がTTF-1、1994年以後がスーパーバイク)クラスの車両規定では、エンジンの改造の自由度がかなり広く、車体まわりに至っては完全な新造も許されていたから、このマシンももちろん、レギュレーションで許される限界までエンジンに手を加え、車体まわりはスズキとの共同開発によるフレームやサスペンションをはじめとする、レーサー専用パーツで固めていた。ライバルの日本製4気筒マシンがすべて水冷エンジン+ツインスパーフレームという組み合わせを採用するなか、空油冷エンジン+ダブルクレードルフレームという構成のマシンは、特に8耐では、エンジンの発熱と車重の重さとの闘いをしいられた。画像2: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」(1987年)解説注目すべきはエンジン内部で、ベースマシンの改造というよりは、レギュレーションで交換が禁止されたパーツのみベースマシンのものを用いて組み立てられたスペシャルエンジンというべきである。バルブ、カムシャフト、ピストン、コンロッド、クランクシャフトはもちろん、接触面の曲率が異なるロッカーアームを使用してバルブの追従性を確保するなど、現在のスーパーバイク仕様車にはみられないハイレベルなチューニングが施されている。画像3: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」(1987年)解説車体まわりは、フレームはSTDフレームの雰囲気を持ってはいるが、スズキのワークスGPマシンRGV-Γと同材質の完全なスペシャルパーツ。スイングアームと前後のショックユニットも、このマシン専用に開発されたワークス仕様である。画像4: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」(1987年)解説1988年には、さらにショートストローク化した(Φ73×44.7mm)ベースマシンが登場するが、ヨシムラでは、車体は新型としながらもエンジンはこの車両と同じ旧タイプを基としたユニットを使い続けた。ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説画像1: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説空油冷方式の特徴である短いフィンを持ったエンジンは、塗装部分の下地にサンドブラスト加工が施される。放熱効果を高めるため、少しでも表面積を増やすのが狙いだ。クラッチは、スズキ本社の設計となるRGV-Γと同方式の乾式。ヨシムラならではの、1-2/3-4気筒のエキパイをチャンバーで連結したデュプレックス方式、そして排気順序に従って集合する(集合部の左下に#1、左上に#2、右下に#3、右上に#4が入る)サイクロン方式を採用したEXシステムを装備。画像2: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説マグネシウム製のジェネレーターカバーが特徴的なエンジン左サイド。ACジェネレーターを撤去したうえでスタータードリブンギヤを小型化しているため、ケースカバーはSTDよりも浅い。さらに、対地角を稼ぐために、中央部のみ円錐形に盛り上がった形状としている。画像3: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説メインボア径40mmの、ミクニ製TM(フラットバルブ)キャブレター(当時はマグネシウムボディのワークスマシン専用品が装着された)。4連キャブの左端にある大きな蝶型をしたスロットルプーリーが特徴的。フロントカウルのナックルガード部下にある開口部から取り入れた空気を、エンジン上部を通したホースによってキャブレター上部に導いている。これは、吸入する新気の温度を下げることで、混合気の充填効率の向上とエンジンの冷却の両方の効果を狙ったものだ。画像4: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説エキパイの途中に適切な容量を持つチャンバーを設け、1-2/3-4気筒を連結するのがデュプレックス方式。高回転型エンジンでは不足しがちな低中速トルクを補う効果があり、当時のヨシムラは、ストリート用の排気管はもちろん、レーシングマシンにも採用していた。画像5: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説集合方式は、現在の4気筒マシンに多く見られる4-2-1方式ではなく、4-1方式。しかも排気順序に合わせて集合するサイクロン方式を使うため、#2、#3気筒のエキパイの曲がり具合に特徴が表れる。画像6: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説サイレンサーには、耐久性重視のアルミ製と軽量化重視のカーボンFRP製の2種類のシェルがあったが、8耐本番でもカーボンFRP製を使用。画像7: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説クランクケースカバーやレリーズ機構のホルダーにマグネシウム製パーツを用いた乾式クラッチ。耐久レースでは途中でエンジンオイルの補給を行うため、クイックチャージが可能なフィラーキャップを備える。画像8: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説フリクションプレートは6枚、クラッチプレートは7枚で構成される。容量的な問題はなかったが、熱による歪みのためにタッチの悪化や滑りを起こしやすく、頻繁なメンテナンスが必要不可欠だった。画像9: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説カムシャフトを外したシリンダーヘッドを上から見たところ。シリンダーヘッド本体(キャスティング)を変更するのはレギュレーションで禁止されているため、ベースマシンのものを使用しているが、バルブやバルブまわりのパーツはもちろん、ロッカーアームにもスペシャルパーツを用いている。写真では下側にキャブレターのインシュレーターが見えるが、気筒間ピッチとキャブレターピッチが大きく異なるため、外側2気筒分のインシュレーターが湾曲している。シリンダーピッチを短縮し、吸気通路のストレート化を図った現代のマシンには見られない光景である。画像10: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説カムシャフトは、当時ヨシムラが販売していたTTF-1レース用キットパーツよりも、さらにハイスペックなもの。製造は、現在のようなNCマシンではなく、倣い加工機を用いて行われていた。上に書いた曲率の小さなロッカーアームとの組み合わせを前提としたカムプロファイルを持つ。レーシングマシンならではのリフトの大きさと、ロッカーアーム式エンジンならではの左右非対称なカム山が特徴。当然のことながら、長いカムシャフトの軸部分は、軽量な中空構造となる。画像11: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説ピストンは、レーシングマシンでは常識的な鍛造のアルミ製。大きくえぐられたバルブリセスが、バルブ挟み角が大きかった時代のハイチューンエンジンを象徴している。ピストンピンも、現在のマシンと比べると長い。ピストンリングは常識的な3本リングで、トップリングとセカンドリングは0.8mm厚と、当時としては薄いものを使用していた。オイルリングは組み合わせ式。ちなみに、ワークスマシン用のピストンの製造は、ヨシムラが諸元を決め、スズキを介してアートピストンに外注していた。当時としては高回転といえる13000rpm(耐久もスプリントも同じ)まで回していたこともあり、ピストンの製造には神経を遣っていた。素材を鍛造した後に機械加工を施して仕上げる(これはヨシムラ自身が行った)際に、削り代が大きいと加工応力が残り、極限状態で使用したときにクラックが入りやすいことがわかっていたため、このころは可能なかぎり完成状態に近い寸法で鍛造し、最小限の削り代で使えるようにしていた。バルブリセスの底面と側面の間に段があるが、これは鍛造で形作ったリセスの底に機械加工を施していたため、面取りにも注目。画像12: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説ミッションにはヨシムラならではのノウハウを生かしたチューニングが施されている。ギヤレシオはセッティングによって異なるが、個々のギヤにもワークス専用のものがある。摺動抵抗を低減するために、ギヤの歯面が研磨されている。黒く見えるギヤは、キットパーツにはないワークスだけのスペシャルパーツで、より強度の高い表面処理を施している。ベンチテストで多用する5速(減速比が1:1に近いギヤで測定するため)のドライブとドリブンの他に、実走行で耐久性に問題があったギヤにもこのスペシャルが入る。5速と6速のドリブンギヤの歯が斜めにカットされているのは、ギヤレシオを煮詰めていった結果、外側にある2速や1速のドリブンギヤと干渉するようになったためで、斜めにカットしてシフト時(5速または6速ギヤ側面の突起が1速または2速ギヤ側面の穴にかみ込む構造)の干渉を防ぐ。斜めにカットしたギヤは、歯にかかる面圧が増加するため、先に書いた高強度な表面処理を施している。画像13: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説フロントカウル内には、サブオイルクーラーのほか、耐久レーサーにはなくてはならないヘッドライトユニットが収められる。鈴鹿8耐では1灯でよかったが、ヨーロッパの24時間レースなどでは2灯が必要な場合があり、容易に2灯化できる構造。このころは、スズキ本社自らが世界選手権耐久シリーズでワークスマシンを走らせていたため、本社製と同一の部品を使うことができた。画像14: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説車体構成品のパーツ単位での開発は、スズキ本社で行われた。このため、フレーム材質はもちろん、補強パッチの形状や細部のデザインなどに同時代のワークスGPマシン、RGV-Γとの共通点を見い出すことができる。フロントフォークのブラケットや小物パーツにもRGV-Γのパーツを多用。ベース車両よりも格段に太くされたフレームのメインチューブが、この車体の成り立ちを物語っている。画像15: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説マグネシウム鋳造の武骨なスロットルハウジングが時代を感じさせるハンドルまわり。ブレーキのマスターシリンダーは、このころようやくリザーバータンク別体となったニッシンのワークスレーサー専用パーツだが、レバーは市販車の部品を流用している。撮影車両のハンドルは、クランプ部にバーを溶接した一般的な物だが、実戦では転倒時の交換を容易にするために、クランプとバーが別体構造の物を使用し、バーのみでもクランプ込みでも交換できるようにしていた。左右グリップの真下には、キャブレターにフレッシュエアを導くためのホースが通っている。画像16: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説右側よりも市販車に近い構成の左側。走行中でもクラッチレバーの遊びを調整できるよう、ロックナットを用いずに板バネで押さえた大径のアジャストナットを使うのは、レーシングマシンでは当時から一般的な方法。ヨシムラの8耐仕様車は、いつもクラッチ側にのみパワーレバーを装着。レバーのピボットにはボルト+ナットではなくピン+クリップを用い、脱着を迅速化。デリケートな操作をする右手を避け、灯火類のスイッチは全部左手で操作できるようにしている。画像17: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説ベースマシンとなった空油冷GSX-R750とよく似たパイプワークを見せる、ステアリングダンパーを備えるフロントまわり。しかしよく見れば寸法は市販車とまったく異なり、材質も別物のワークスマシン専用品だ。エンジンは同じ空油冷GSX-R750用をベースとしながらも、フレームの方は初代の1985年モデル以降毎年モデルチェンジされ、この1987年型で一応完成の域に達した。画像18: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説インナーチューブ径43mmのショーワ製フロントフォークは、制動時に圧縮側減衰力を高め、過度のノーズダイブを抑制するPDF方式を採用。アウターチューブ下端の前側に取り付けられた円筒状のパーツがPDFユニットで、これの底部に圧縮減衰力調整スクリューがある。このほか、フロントフォークはスプリングプリロードと伸び側減衰力の調整が可能で、それらの調整ダイヤルはフォークの上端部にある。フロントブレーキは、タイヤ交換時にキャリパーがホイールと干渉しないようにΦ305mmというやや小径のディスクを使用。ディスクの材質は鋳鉄で、これをステンレスの大径中空ピンを介してアルミのディスクハブにフローティングマウントしている。キャリパーはニッシン製の対向式異径4ピストンで、ピストン径はリーディング側が30mm、トレーリング側(フロントフォークに近い側)が36mm。パッド材質に、製造禁止となったアスベスト(石綿)ベースのものが使えた最後の時期でもあった。画像19: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説ステップまわりのパーツは、ヨシムラが独自に開発、製造したもので、スズキのワークスマシンが使うものとは形状が異なる。24時間レースを走ることもあったスズキ本社製ワークスマシンはゴムを被せたステップバーを装着していたが、最長のレースが鈴鹿8耐だったヨシムラは、削り出したアルミの表面にローレット加工を施しただけのステップバーを使用。画像20: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説ベースプレートやリヤブレーキマスターシリンダー、シフトリンクなどの形状と取り付け方法から、耐久レースの経験が豊富なヨシムラらしさをうかがいしれる。画像21: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説シートレールとバックステーとクロスメンバーで構成されるサブフレームは、レーシングマシンに一般的なボルト留めで、それぞれのボルト頭は最も工具を通しやすい方向を向いている。リヤショック上部は、車高調整機構を介して車体にマウント。画像22: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説リヤショックユニットもショーワのスペシャル。ガス室別体型、スプリングプリロード、伸び/圧側の減衰力、ガス圧が調整可能なフルアジャスタブル。“E-フルフローター”と呼ばれたリヤサスペンションのリンク機構は、ピボット部にエキセントリック式のカムを持ち、1G付近でのバネレートをフラットに近づけるタイプ。画像23: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説リヤのブレーキディスクはΦ215mmと小径なものを選択。キャリパーは当時のRGV-Γと同一品の対向2ピストンで、これをフローティング方式でマウントする。画像24: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説フレーム本体と同じくスズキ本社製のスイングアーム。きゃしゃな印象を受けるが、当時はこれでも前年モデルに比べ、かなり剛性を高めていた。この年の8耐を走ったワークスマシンの中で、リヤフェンダーを装着していたのはスズキとカワサキだけ。リヤタイヤが巻き上げる石やタイヤの摩耗カスがリヤショックまわりを直撃しないようにするためだ。画像25: ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」各部装備・ディテール解説三角柱を横に倒したようなアルミ製オイルキャッチタンクがシートレールにゴムバンドで固定され、これにクランクケース上部からのブリーザーホースが連結される。キャッチタンクから出たホースは大気開放。当時はまだ、ブローバイガスの回収は義務づけられていなかった。ヨシムラ「GSX-R750 8耐仕様」(1987年)写真文:吉村誠也 写真:平野輝幸 協力:バイカーズステーション(遊風社)