1956 : Renault surfe sur une vague de succès et se bat pour le titre de premier constructeur automobile européen. La petite 4CV se vend en France comme des petits pains. Seul bémol pour les dirigeants de Billancourt : les chiffres à l’export ne sont pas à la hauteur. Dans leur viseur, un objectif ambitieux : le marché automobile américain. Pour le conquérir, il faut un modèle entièrement nouveau, que Renault présente devant 20 000 invités au Palais de Chaillot, à Paris : la « Dauphine ». Pour l’« héritière du trône » – la traduction allemande du nom du modèle – les ingénieurs retiennent alors la solution la plus courante (et déjà connue sur la 4CV) : moteur arrière et propulsion. Avantage : une motricité optimale, même sur des routes souvent dégradées à l’époque. En Europe du Sud, en Amérique du Sud et en Afrique, les chemins non goudronnés restent alors la norme dans les zones rurales. La carrosserie ponton moderne de la Renault Dauphine offre beaucoup d’espace aux passagers et aux bagages. Elle reçoit ses dernières retouches de Pietro Frua, futur créateur de modèles Maserati devenus légendaires. Les quatre portes de série améliorent le confort et constituent un véritable avantage concurrentiel. Renault Dauphine (1956-1968) Grâce à sa polyvalence, sa sobriété et son prix accessible, la Dauphine trouve rapidement son public. Et elle apporte aussi de la couleur : alors que, dans les années 1950, la majorité des voitures arborent encore des teintes austères, le nouveau modèle de Renault tranche avec des nuances comme « Rouge Montijo » ou « Jaune Bahamas ». Plus tard viendront s’ajouter une version plus luxueuse, une déclinaison à boîte automatique et diverses variantes sportives. De la 4CV au « projet 109 » Le « père » de la Dauphine est généralement considéré comme le PDG de Renault, Pierre Lefaucheux. Sous sa direction, l’entreprise opère un redémarrage spectaculaire après la Seconde Guerre mondiale. Contrairement au ministère de la Production industrielle, qui souhaite transformer Renault en constructeur exclusivement de camions, Lefaucheux mise résolument sur la voiture particulière. Il impose en 1947 le lancement de la 4CV, contribuant de manière décisive à la motorisation de masse en France : dès 1954, Renault célèbre le 500 000e exemplaire. Le rêve de Lefaucheux est toutefois de s’implanter aux États-Unis, car Renault et l’État français ont besoin de devises. Pour cela, il faut une voiture plus grande, plus confortable et mieux motorisée que la 4CV. En juillet 1951, il donne donc son feu vert à la Dauphine, qui porte alors le nom de code « projet 109 ». Dans le plus grand secret, un petit groupe d’initiés planche sur la voiture dès février 1949. En parallèle, Renault agrandit son usine de Flins, sur la Seine, où le nouveau modèle doit être produit. Lefaucheux ne verra pas le démarrage de la production en série : le 11 février 1955, il est victime d’un accident de la route mortel. Son successeur, Pierre Dreyfus, reprend le projet avec le même élan. Un « titre de noblesse » avec 845 cm³ Le modèle se voit ensuite attribuer le nom sonore qu’il mérite : « Dauphine ». Renault nourrit de grandes ambitions pour cette nouveauté. L’invention de l’appellation est attribuée à Marcel Wiriath, directeur de la banque Crédit Lyonnais et membre du conseil d’administration de Renault. Lors d’un banquet, il déclare : « La 4CV est la reine ! Le nouveau modèle ne peut donc être que la Dauphine ! » Ainsi « anoblie », la voiture est animée par un moteur arrière de 845 cm³ développant 30 ch (puissance brute). Contrairement à son principal concurrent allemand, la Volkswagen Coccinelle, ce quatre-cylindres est refroidi par eau et se montre donc nettement plus silencieux. L’alimentation en air frais est assurée par des prises situées devant les roues arrière. Renault Dauphine (1956-1968) La transmission aux roues arrière passe par une robuste boîte 3 rapports, et la vitesse maximale est annoncée à 115 km/h. En outre, avec 380 litres de volume de coffre (bien sûr à l’avant !) et une consommation de 5,9 l/100 km selon la méthode de mesure de l’époque, la « princesse héritière » s’impose comme une véritable familiale. Un best-seller aux quatre coins du monde Tandis que la chaîne démarre à Flins, Dreyfus expédie, sous le sceau du secret, les premières Dauphine vers les États-Unis. Elles doivent servir « d’appâts » auprès des concessionnaires. Et cela fonctionne : en 1957, 28 000 Américains achètent une Dauphine ; en 1958, ils sont 57 000 ; et en 1959, le chiffre grimpe à 102 000. Pour le transport transatlantique, Renault crée sa propre société et la dote de grands navires. Renault Dauphine aux Philippines En Europe aussi, la petite Dauphine devient pour Renault une véritable locomotive à l’export. Tous les exemplaires ne viennent pas de France : la Régie fait également produire son modèle à succès à l’étranger. On trouve des usines de montage de la Dauphine en Belgique, en Espagne, en Irlande et au Royaume-Uni. En Italie, Alfa Romeo construit et commercialise à partir de 1959 la Renault sous le nom « Dauphine Alfa Romeo ». Peu après, la production démarre au Brésil, en Argentine et au Mexique. L’aventure indienne échoue, mais Renault s’implante en Afrique avec des sites de montage en Algérie, au Cameroun, au Dahomey (aujourd’hui le Bénin), au Tchad et en République centrafricaine. Renault en route vers le statut de constructeur mondial Le marché américain se révèle toutefois plus difficile que prévu : à partir de 1960, les constructeurs américains répliquent avec leurs propres « compacts », faisant une concurrence sévère aux importations européennes. VW renforce également son organisation aux États-Unis. De plus, le marché américain traverse un creux conjoncturel. Renault Dauphine (1956-1968) Des problèmes internes s’ajoutent : l’expansion rapide et mal maîtrisée du réseau de concessionnaires finit par se payer. Tandis que les distributeurs n’obtiennent bientôt plus de crédits, Renault continue d’expédier des voitures au même rythme, malgré les signes de surchauffe. Résultat : des dizaines de milliers de véhicules invendus s’accumulent en stock. L’aventure américaine s’arrête là. Succès en Europe et en compétition En Europe, en revanche, la Dauphine reste une valeur sûre. Dès 1961, Renault célèbre la production du 1,5 millionième véhicule, l’assemblage de la 100 000e Dauphine produite à l’étranger et l’exportation du 850 000e exemplaire. La même année apparaît la variante plus cossue « Ondine ». En 1962, Renault porte la puissance à 32 ch. Toujours en 1962, la série limitée Dauphine 1093 fait ses débuts avec 55 ch et une boîte 4 rapports ; en 1964 suit la version automatique, avec une sélection des rapports par boutons-poussoirs alors très moderne. Images : Renault En compétition proche de la série, la Dauphine se montre également à son avantage. Entre les mains de pilotes expérimentés, elle devient une voiture gagnante. Elle s’offre des victoires à la Mille Miglia, au Rallye Monte-Carlo, aux 12 Heures de Sebring, au Tour de Corse et au rallye Liège-Rome-Liège. À partir de 1957, le préparateur Amédée Gordini, surnommé le « sorcier », se penche en outre sur la berline à moteur arrière à la demande de Renault. Plusieurs versions préparées en usine porteront son nom. 1967 : l’adieu à la Dauphine Dès 1962, la Dauphine est épaulée par une sœur plus moderne à moteur arrière : la Renault 8. Mais Renault fait décroître lentement la production de son numéro un de longue date : la fin de la Dauphine « normale » n’intervient qu’en 1965, et le dernier modèle Gordini sort de chaîne en décembre 1967. Après 2 150 738 exemplaires, s’éclipse ainsi la voiture qui a fait de Renault une marque mondiale. L’héritière du trône devient alors une véritable reine.