Las exigencias y expectativas de los compradores de coches a uno y otro lado del Atlántico han sido históricamente muy diferentes.Esto hace que sea menos probable que los modelos fabricados en Norteamérica vayan bien en Europa, o viceversa, pero eso no ha impedido que los fabricantes lo intenten. A veces esto funciona bien, pero otras veces muy mal. Aquí echamos un vistazo a algunos de los coches europeos que, por una razón u otra, bombardearon en EE.UU., presentados por orden alfabético.Audi 5000El Audi 5000 de segunda generación (el equivalente estadounidense del Audi 100 de tercera generación, como se denominó en otros lugares) debería haberse vendido bien, pero se hizo famoso por los casos de un fenómeno llamado aceleración repentina no intencionada. La National Highway Traffic Safety Administation (NHTSA) determinó que había varias razones para ello. La más recordada es la «aplicación inadvertida y sin conocimiento por parte del conductor» del pedal equivocado - o, como dijo el escritor P.J. O'Rouke (1947-2022), «Ellos... pisaron el acelerador en lugar del freno».Independientemente de quién fuera el culpable, el incidente fue un desastre no sólo para el 5000 sino para la reputación de Audi en EE.UU. en su conjunto. Las ventas de la marca cayeron en picado de algo más de 74.000 en 1985 a menos de 13.000 en 1991, y no se recuperaron del todo hasta finales de siglo. A día de hoy, Audi vende menos coches al año en EE.UU. que BMW, Mercedes y Lexus.Buick CascadaEl Cascada es uno de los varios coches de esta lista que en realidad se fabricó en Europa (Polonia, en este caso) a pesar de ser comercializado en EE.UU. por una marca estadounidense. También vendido como Vauxhall, Opel y Holden, el descapotable de cuatro plazas funcionó mejor en EE.UU. que en cualquier otro lugar, pero eso no era decir mucho. Las ventas alcanzaron un máximo de 7.153 ejemplares en 2016 y cayeron cada año a partir de entonces, hasta llegar a solo 2.535 en 2019, cuando se abandonó la producción.Cadillac CateraLa determinación de Cadillac en la década de 1990 de vender un coche de estilo europeo que atrajera a los clientes más jóvenes le llevó a producir el Catera, una versión muy ligeramente modificada del Vauxhall/OpelOmega fabricado en Alemania.Esto no salió bien. Respaldado por una extraña campaña publicitaria en la que aparecían Cindy Crawford y un pájaro animado, el Catera sólo consiguió 95.000 clientes estadounidenses en ocho años, más de la mitad de ellos en 1997 y 1998. Fue rotundamente superado en ventas por un rival contemporáneo de tamaño similar, el Lexus GS.Chrysler CrossfireIdeado cuando Chrysler y Daimler estaban en la cama la una con la otra, el Crossfire era un pariente muy cercano del recientemente descatalogado Mercedes Clase SLK -y, como ese coche, se fabricaba en Alemania- pero presentaba un estilo muy americano.Las ventas en EE.UU. rozaron las 15.000 unidades durante un par de años antes de caer rápidamente. Un rival obvio, el Nissan 350Z de precio comparable pero significativamente más potente, era mucho más popular. El fracaso de la unión con Daimler, seguido poco después por la crisis crediticia de 2008, obligó a Chrysler a abandonar el Crossfire, junto con algunos otros coches sin éxito.Chrysler TC by MaseratiEn lo que pronto se consideró un intento equivocado de mejorar su imagen, Chrysler colaboró con Maserati en un gran turismo descapotable hacia 1990. Fabricado en Italia, se vendió en unos pocos miles de unidades (según los informes, 3298 en su mejor año). Eso fue comparable a la fortuna del Cadillac Allanté, que nadie cita como el mejor vehículo de GM.Uno de los problemas era que su precio base -nunca inferior a 30.000 $- se percibía como muy elevado para un coche que no parecía merecerlo. Al mismo tiempo, era demasiado bajo para cubrir el coste del proyecto, estimado por el ejecutivo de Chrysler Bob Lutz en unos 600 millones de dólares, o alrededor de 1.300 millones en dinero de hoy.DeLorean DMC-12Aunque estaba destinado principalmente a venderse en EE.UU., el DeLorean se fabricó en Irlanda del Norte con la ayuda de mucho dinero del gobierno británico, tratando de inyectar puestos de trabajo en la conflictiva región. El coche tenía muy buen aspecto, pero su motor Renault V6 de 2,7 litros no producía mucha potencia y hubo muchos problemas de calidad. La historia terminó poco después de empezar, cuando la empresa DeLorean se declaró en quiebra.Se vendieron menos de 7.000 en Estados Unidos, alrededor de un millar de ellos tras la quiebra de la empresa. Gracias a cierta película de 1985 los supervivientes tienen un seguimiento de culto.Fiat 124 SpiderEl 124 Spider era un pariente cercano del Mazda MX-5 , y se construyó junto a él en Hiroshima, Japón, pero equipado con un motor Fiat turboalimentado. En la industria automovilística estadounidense, se considera que el tiempo óptimo entre que un coche llega a un concesionario y encuentra un cliente es de 60 días. Un plazo inferior implica un problema de oferta, un plazo superior sugiere una falta de demanda.En 2019, la cifra del Fiat 124 Spyder se cifró en 461 días. Los estadounidenses, en general, simplemente no estaban interesados en el coche, que nunca encontró más de 4.500 compradores en EE.UU. en un solo año. Las ventas europeas fueron normalmente muy superiores a esa cifra, superando en dos ocasiones las 7500 unidades.Fiat 500LHay mucho que decir del 500L: fue un éxito absoluto en Serbia, que también es donde se fabricó. Como mínimo, el pequeño monovolumen cuyo estilo recordaba ligeramente al del imposiblemente bonito 500 hatchback encontró menos favor entre los compradores estadounidenses que entre los serbios.Hubo una breve oleada de actividad en 2014, cuando se vendieron 12.413, pero la demanda pronto se desplomó y, a finales de la década, sólo se desplazaban unos pocos cientos al año. A modo de comparación, Fiat vendió más de 50.000 ejemplares en Europa la mayoría de los años, y en un momento dado superó los 94.000. Las ventas totales en EE.UU. entre 2013 y 2021 no llegaron a las 35.000 unidades.Fiat 500XCon perdón de los entusiastas de Fiat, el crossover 500X es otro modelo que ha fracasado drásticamente a la hora de captar el interés de los compradores estadounidenses. Las ventas europeas se han situado regularmente en torno a las cinco cifras y alcanzaron casi 105.000 en 2016. Ese mismo año, Fiat encontró hogar para 12.599 unidades del 500X en EE.UU., un logro que no se ha acercado a igualar desde entonces.Jaguar X-TypeEl primer Jaguar que se vendió con tracción a las cuatro ruedas o con motor diésel no fue un gran éxito de ventas en ningún sitio, pero sí especialmente en Norteamérica. Las ventas en EE.UU. empezaron con fuerza en 2002 con algo más de 33.000 unidades, alrededor de un 10% más que en Europa, pero mientras que la cifra europea creció brevemente antes de desvanecerse, el interés al otro lado del Atlántico pronto cayó en picado. En 2006, las ventas allí habían caído hasta las cuatro cifras.MaybachTras haber perdido la oportunidad de adquirir las marcas Bentley o Rolls-Royce a sus principales rivales alemanes, el Maybach 57 de batalla larga y el aún más largo 62 fueron los intentos de Daimler de introducirse en el mercado de los coches de ultralujo. El proyecto comenzó a principios del siglo XXI y finalmente se abandonó en 2013.La suerte de Maybach en EE.UU. fue similar a la que corrió en otros lugares. Sacar a la venta más de 200 ejemplares al año en un país con una población que supera con creces el millón de habitantes resultó casi inalcanzable para la marca alemana. Rolls-Royce pudo hacerlo con facilidad y ha seguido aumentando su presencia en Estados Unidos mucho después de la desaparición de Maybach. En la actualidad, el nombre Maybach sobrevive como un nivel de equipamiento de ultralujo en algunos modelos de Mercedes como la Clase S y la Clase GLS.Mercedes Clase BLa segunda generación de la Clase B sólo se vendió en EE.UU. como vehículo eléctrico, lo que echó por tierra sus posibilidades de venderse en grandes cantidades. Pero hubo algo más. A la Clase B ni siquiera le fue bien frente a otros VE, algunos de los cuales se compraron a un ritmo de más de 20.000 al año. La Clase B superó la barrera de los 1.000 sólo una vez, y nunca estuvo cerca de volver a hacerlo. Una autonomía oficial de sólo 87 millas puede haber sido parte del problemaMerkur XR4TiEl Merkur era una variante del Ford Sierra construida por Karmann en Alemania y vendida en Estados Unidos con un motor Lima de 2,3 litros turboalimentado de la familia Pinto. Sus posibilidades de éxito se vieron limitadas por su aspecto (que parecía aún más extraño en EE.UU. que en Europa, donde había otros Sierras con los que compararlo) y por cierta confusión sobre cómo debía pronunciarse el nombre de la marca.Las fuentes varían sobre cuántos se vendieron, pero parece que fueron menos de 50.000 en los años modelo 1985 a 1989.Plymouth CricketA pesar de su nombre americano, el Plymouth Cricket era simplemente una versión ligeramente modificada del Hillman Avenger. Esto se produjo cuando Chrysler compró el Grupo Rootes en 1967, obteniendo así acceso a los modelos de este último fabricados en el Reino Unido.En 1970, el Cricket se presentó a los clientes estadounidenses, que reaccionaron negativamente ante él en un momento en el que se estaban lanzando compactos de fabricación nacional. Las ventas en 1971 fueron aproximadamente una décima parte de lo que lograban en ese momento los rivales Chevrolet Vega y Ford Pinto, y dos años más tarde Chrysler abandonó el proyecto.Renault DauphineEl Dauphine empezó como un triunfo de ventas en EE.UU., con unas ventas anuales que superaron rápidamente las 100.000 unidades (una cifra excelente para un coche importado a finales de los años 50), pero pronto quedó claro que la calidad de construcción no era lo suficientemente buena para los elevados kilometrajes que solían alcanzar los conductores estadounidenses, con las distancias inherentes al país. Los valores de segunda mano se desplomaron y las financieras empezaron a negarse a ofrecer planes de pago a plazos para los coches nuevos. Decenas de miles de Dauphines yacían ociosos por todo el país.La consiguiente pérdida de ingresos estuvo a punto de hundir a Renault, cuya posterior recuperación estuvo liderada por el lanzamiento del inmensamente exitoso 4 en 1961 - pero la compañía nunca importó ese modelo a América.Rover 3500El último coche con la marca Rover vendido en Estados Unidos fue la versión V8 de 3,5 litros del SD1. Cabía esperar que los clientes americanos tuvieran cierto interés en un coche atractivo con un motor V8 y tracción trasera, pero una relativa falta de potencia -sólo 133 CV-, una dudosa calidad de fabricación y un marketing limitado ahogaron cualquier posibilidad de éxito.El 3500 sólo estuvo disponible oficialmente en los modelos de 1980 y 1981, aunque en 1982 se compraron algunos ejemplares rezagados. Las ventas totales superaron las 1.000 unidades, pero no por mucho.SterlingTodavía confiada, seis años después de retirar el 3500 del mercado, Rover esperaba que se pudiera persuadir a los compradores estadounidenses para que volvieran a cambiar dinero por un coche, cambiando la marca por si eso ayudaba. Quizás lo hizo, ligeramente.El Sterling, una versión del coche conocida en otros mercados como Serie 800 y estrechamente emparentada con el Honda Legend, empezó de forma bastante prometedora con 14.000 ventas en 1987, pero para cuando se retiró, cuatro años después, ya no era capaz de alcanzar las 3.000 unidades. La calidad de construcción y la fiabilidad eran francamente pésimas, y el contraste con su hermana Honda de fabricación japonesa aumentó su vergüenza.Triumph MayflowerLa Mayflower fue una rareza en la industria del motor británica. Inusualmente para principios de la década de 1950, tenía una construcción unibody, junto con una excelente visibilidad y una suspensión delantera lo suficientemente capaz como para ser utilizada en el posterior deportivo Triumph TR2. Por otro lado, era notablemente lento, y de ningún modo el modelo de lujo a pequeña escala que pretendía aparentar.Su acogida en el Reino Unido fue tibia, pero mucho más entusiasta que en EE.UU., donde inspiró a millones de personas a comprar otra cosa en su lugar. Aunque las estimaciones sobre cuántas se vendieron allí varían, la cifra ampliamente aceptada es de 510.Triumph StagCon una bella carrocería diseñada por Giovanni Michelotti (1921-1980) y un afrutado motor V8 de 3,0 litros, el Stag debería haber sido un gran éxito en EE.UU. y, de hecho, en casi todo el mundo. El hecho de que no lo fuera se debe en parte a ese motor, que se ha hecho fiable en los últimos años pero que definitivamente no lo era mientras el coche aún estaba en producción, con un sistema de refrigeración y unos cilindros extremadamente delicados.El Stag se fabricó durante la mayor parte de la década de 1970, pero sólo se exportó a EE.UU. de 1971 a 1973, cuando las ventas ascendieron a 2871 ejemplares, menos de la mitad de los que siguen circulando hoy por las carreteras británicas. No obstante, existe suficiente amor por el coche al otro lado del Atlántico como para haber mantenido el Triumph Stag Club USA durante tres décadas.Vauxhall VictorVauxhall estuvo presente en Canadá durante bastante tiempo, pero el único modelo que comercializó en EE.UU. fue el Victor de primera generación, que vendían los concesionarios Pontiac. Las primeras esperanzas eran grandes, ya que el Victor sería el contendiente de GM en la cada vez más popular clase de los coches compactos.Se vendieron alrededor de 50.000 unidades en los seis meses siguientes a su lanzamiento a finales de 1957, lo que resultaba razonablemente prometedor. Poco después, sin embargo, quedó claro que el Victor tenía un grave problema de óxido. Esto, junto con la introducción de los compactos Pontiac Tempest y Chevrolet Corvair, hizo que las ventas descendieran a sólo 22.000 en todo 1961, momento en el que Detroit decidió que importar Vauxhalls no era tan buena idea después de todo.Volkswagen PhaetonPor muy admirable que fuera en muchos aspectos, el Phaeton tuvo problemas en la mayoría de los mercados. La razón más citada es que poner una insignia mainstream en un coche de lujo creaba un conflicto que los clientes encontraban difícil de resolver, y no lo intentaban.Las ventas europeas fueron modestas, pero eclipsaron fácilmente a las estadounidenses. Volkswagen captó la indirecta de que a los clientes estadounidenses simplemente no les interesaba el coche, y dejó de venderlo allí tras sólo dos años de modelo.YugoBasado en tecnología Fiat pero fabricado en lo que entonces se conocía como Yugoslavia, el Yugo no parecía a primera vista el tipo de coche que interesaría a los compradores estadounidenses. Sin embargo, los importadores se anotaron brevemente un éxito, en gran parte debido al hecho de que el coche era asombrosamente barato, algo menos de 4.000 dólares, o algo más de 10.000 dólares en dinero de hoy.Desde su introducción en EE.UU. en 1985, las ventas aumentaron rápidamente hasta casi 50.000 en dos años. Después cayeron drásticamente cuando la gente se dio cuenta de que el coche no era muy bueno, al menos comparado con lo que se podía comprar en Estados Unidos. La guerra en Yugoslavia paralizó las importaciones, aunque parece poco probable que hubieran durado mucho más en cualquier caso. Hoy en día, para cualquier estadounidense de más de 40 años, el nombre Yugo es sinónimo de chatarra.Si le ha gustado esta historia, haga clic en el botón Seguir de arriba para ver más como ésta de Autocar
