Durante los últimos 130 años, casi todos los motores de combustión interna instalados en un automóvil han tenido entre uno y 16 pistones en su interior.Pero ésta no es la única opción. Algunos fabricantes han utilizado, o al menos experimentado, motores rotativos, que a primera vista parecen tener un diseño mucho más inteligente. El hecho de que no se hayan universalizado, a pesar de llevar casi 60 años a disposición del público, demuestra que no es del todo así.No obstante, son aparatos fascinantes y merece la pena echarles un vistazo. Empezaremos con un breve repaso a su historia y diseño, y después hablaremos de 36 coches con motor rotativo, reales o previstos, en orden aproximado (porque la escala de tiempo no siempre es obvia) de aparición.El inventorMás de un tipo de motor puede calificarse de rotativo. Nos referimos al tipo Wankel, que debe su nombre al ingeniero alemán Felix Wankel (1902-1988).Ningún motor rotativo instalado en un automóvil ha seguido nunca exactamente su idea original, pero llevan su nombre porque él ideó el concepto de uno o varios rotores que rodean y accionan un cigüeñal central, desde el que se lleva la potencia a través de la transmisión a las ruedas motrices.El diseñoTal como se entiende hoy en día el motor Wankel, consiste en un rotor (o rotores) más o menos triangular que gira excéntricamente en una cámara que tiene aproximadamente la forma del número ocho. Por cada vuelta del rotor, el proceso habitual de tomar una mezcla de combustible y aire, comprimirla, encenderla y expulsar los gases de escape resultantes ocurre tres veces.El cigüeñal gira tres veces durante este proceso, ya que está engranado al rotor en una proporción de 3:1.Los rotativos tienen fama de alcanzar altas revoluciones, pero esto es ligeramente engañoso. Cuando se dice que el motor gira a 9.000 rpm, el cigüeñal gira a esa velocidad y se producen tantos ciclos de combustión como en un motor de pistones que funcione a ese ritmo, pero los propios rotores giran sólo a 3.000 rpm.VentajasLos rotativos Wankel funcionan muy suavemente, en parte porque cada evento de combustión es relativamente pequeño, y en parte porque los rotores están siempre en movimiento. No existe el equivalente a un pistón que comienza en reposo en la parte superior del cilindro, acelera y luego desacelera en su camino hacia el fondo, y repite ese proceso en el camino de vuelta hacia arriba. En un motor de pistón, esto es más preocupante de lo que la mayoría de nosotros pensamos, pero en un rotativo no es un problema en absoluto.Los motores rotativos también son mucho más cortos que los de pistón. Si, por ejemplo, se montan en la parte delantera, su masa se concentra más cerca del centro del coche. Esta es una excelente noticia en términos de distribución del peso, y ayuda a explicar por qué los coches rotativos a menudo se manejan excepcionalmente bien.Los contrasLa naturaleza de un motor rotativo es que consume combustible y emite gases de escape casi constantemente. Esto suele ser malo para la economía y las emisiones, y es una de las principales razones por las que este tipo de motor nunca ha despegado realmente, a pesar de sus ventajas. Los rotativos tampoco son conocidos por su par motor. Los rotores siempre están girando, y no hay nada que se pueda comparar con la fuerza de un evento de combustión que empuja un pistón directamente hacia abajo en un cilindro.Cuando los rotativos producen mucha potencia, se debe a sus altas revoluciones, no a su par motor. Otro problema, que ha llevado a algunos fabricantes a abandonar los rotativos antes de ponerlos en producción, es el hecho de que las puntas de los rotores tienen que crear un sellado perfecto con el interior de la cámara sin dañarla. Cualquier fallo es desastroso y suele obligar a desguazar el motor.NSU SpiderNSU, ahora enterrada en algún lugar del Grupo Volkswagen, fue el primer fabricante que se tomó en serio el motor rotativo Wankel. Tuvo un prototipo en marcha en 1957 y, siete años más tarde, convirtió un desarrollo posterior en un coche de producción.Se trataba del pequeño y hermoso Spider, derivado de la berlina Prinz. Tenía un motor monorotor montado en la parte trasera y tuvo bastante éxito en competición, donde -si se le instalaba un escape tipo megáfono que se adapta muy bien a los rotativos- era asombrosamente ruidoso.Skoda 1000MBEl primero de los muchos Skoda con motor trasero se presentó en 1964, el mismo año que el NSU Spider, pero ocupa un lugar muy diferente en la historia de los motores rotativos. Esto se debe a que ningún modelo de producción fue equipado con uno. Se construyeron algunos prototipos con motor rotativo, pero Skoda decidió seguir con los pistones para los coches que vendía al público.Esta parece haber sido la primera vez que un fabricante cancelaba un proyecto de rotativo antes de iniciar su producción, pero definitivamente no fue la última. Al cabo de una década, lo mismo se habría convertido en algo casi habitual.Ford MustangEn 1965, Curtiss-Wright (más conocida anteriormente por sus trabajos aeronáuticos) compró un primer ejemplar del Mustang de primera generación, recién introducido en el mercado, le quitó el motor Windsor V8 de 4,7 litros y le instaló su propio bimotor RC2-60.Curtiss-Wright esperaba que el proyecto le convirtiera en proveedor de rotativos de la industria automovilística estadounidense. El coche despertó mucho interés, pero los fabricantes rechazaron la oportunidad. Contrariamente a los sueños de Curtiss-Wright, se cree que el coche, que ahora vive en el National Auto & Truck Museum de Auburn (Indiana), es el único Mustang con motor rotativo jamás construido.FOTO: Mustang 1965 representativoMazda Cosmo SportNingún otro fabricante ha apostado tan intensamente por los motores rotativos como Mazda, de la que, por tanto, leerás mucho aquí. Su primer coche rotativo (y, de hecho, su primer modelo deportivo) se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio de 1964, pero el doble rotor resultaba difícil de manejar. Sólo después de que Mazda desarrollara nuevas juntas, los rotores dejaron de crear estrías en la carcasa, conocidas por los exasperados ingenieros como "las marcas de las garras del diablo".Mucho más potente que el NSU Spider, el Cosmo Sport salió finalmente a la venta en mayo de 1967. Una actualización de 1968 incluyó varias mejoras, entre ellas aún más potencia, y el coche se mantuvo en producción hasta 1972.NSU Ro 80Pocos meses después de que el Cosmo Sport entrara en el mercado, NSU se convirtió en el primer fabricante en producir un segundo modelo rotativo. El Ro 80 habría sido extraordinario incluso con un motor convencional: su aspecto, su eficiencia aerodinámica, sus frenos de disco integrales y su suspensión independiente, así como un embrague que se accionaba tocando la palanca de cambios, eran algo fuera de lo común para un coche convencional presentado en 1967.Su motor rotativo también destacó al principio, pero la crisis mundial del petróleo de 1973 y la creciente concienciación sobre las nocivas emisiones de gases de escape debilitaron seriamente su caso. Su escasa fiabilidad en los primeros tiempos tampoco ayudó.El problema se solucionó pronto, pero la reputación del Ro 80 nunca se recuperó. Aunque sobrevivió durante una década, fue el último modelo de NSU que se vendió, un caso único de una marca puesta de rodillas por el motor rotativo; NSU fue adquirida por Volkswagen por un dineral.Mazda Familia/R100Dado que el Cosmo Sport nunca iba a venderse en grandes cantidades, Mazda se dio cuenta de que si quería progresar con el motor rotativo tendría que incorporarlo a modelos más convencionales. Este proceso comenzó en 1968, cuando la empresa incorporó un motor rotativo a la berlina Familia de segunda generación, que había sido introducida con motores de pistón el año anterior.El coche nunca fue muy conocido fuera de Japón, pero el R100 relacionado (como se conocía al Familia Rotary Coupe en los mercados de exportación) fue mucho más famoso, en parte porque fue el primer Mazda exportado a EE.UU., a partir de junio de 1970.FOTO: Mazda R100Mazda Luce R130Luce fue el nombre de varios automóviles fabricados entre 1966 y 1991 con motores de pistón y rotativos. El R130, lanzado en 1969, fue un modelo atípico de la gama.No sólo tenía una hermosa carrocería coupé diseñada por Bertone, sino que también era, y sigue siendo, el único Mazda con un motor rotativo que impulsa directamente las ruedas delanteras, una disposición que no se utilizó en ningún otro Luce independientemente del motor que tuviera.Citroën M35Derivado del Ami, pero con una espectacular carrocería fastback fabricada por Heuliez, el M35 estaba propulsado por un motor mono-rotor producido por Comotor, una empresa conjunta entre Citroën y NSU que acabó resultando desastrosa. Nunca se vendió un M35 al público, pero de 1969 a 1971 se entregaron unos centenares a clientes de Citroën, que los evaluaron a la vista de todos. Incluso había una pegatina en la luneta trasera que explicaba a los transeúntes interesados lo que estaba pasando.Tras las pruebas, los coches fueron devueltos a Citroën, pero muchos de ellos se han aventurado en la naturaleza y ahora están en manos privadas.Mercedes C 111La serie de deportivos experimentales C 111, que apareció por primera vez en 1969, estaba propulsada principalmente por motores rotativos, inicialmente un trirotor de 280 CV y más tarde un tetra-rotor de 350 CV. Mercedes cambió posteriormente a motores de pistón convencionales, y ahora dice que se debió a problemas de fiabilidad y durabilidad.Sin embargo, Wolfgang Kalbhenn, ya jubilado pero ingeniero de Daimler durante más de 30 años, ha escrito que el desarrollo de motores rotativos continuó hasta 1975, con la intención de montar motores de este tipo en berlinas. El C 111 sigue siendo el único Mercedes con motor rotativo que se ha visto en público.Mazda RX-2La nomenclatura RX de Mazda, aplicada a los coches con motor rotativo vendidos fuera de Japón, comenzó en 1970. El RX-2 se conocía en su mercado nacional como Capella Rotary, una berlina o cupé de tamaño medio mayor que el Familia pero menor que el Luce.Mazda ya se había consolidado como el fabricante más prolífico de rotativos. La producción alcanzó las 100.000 unidades en el año de lanzamiento del RX-2. En cambio, NSU, pionera en este campo, fabricó menos de 40.000 vehículos de este tipo entre 1964 y 1978.Mazda RX-500Junto con el Nissan 126x y el Toyota EX-7, el RX-500 fue uno de los tres prototipos japoneses excepcionalmente atrevidos presentados en 1970. A pesar de su moderna forma de cuña, sus puertas de mariposa y sus cubiertas de motor de ala de gaviota, se promocionó en gran medida como banco de pruebas de seguridad, y disponía (como el Nissan) de luces traseras que indicaban a los conductores que le seguían si estaba acelerando, frenando o manteniendo una velocidad constante.Era casi inimaginable que Nissan o Toyota hubieran montado motores rotativos en sus prototipos (de hecho, tenían un V6 de 3,0 litros y un V8 de 5,0 litros respectivamente), y casi igual de inimaginable que Mazda no lo hubiera hecho. La unidad de dos rotores montada justo delante del eje delantero del RX-500 tenía una potencia estimada de unos 250 CV.Mazda RX-3A pesar de llevar un número mayor en su nombre, el RX-3 de 1971 era más pequeño que el RX-2 presentado el año anterior. En Japón se conocía como Savanna, que era el nombre que Mazda daba a la versión rotativa del Grand Familia, vendida en los mercados de exportación como 818. El Sports Wagon, lanzado en 1972, fue el primer familiar con motor rotativo del mundo.Comercializado durante siete años y en tres series, el RX-3 fue un triunfo de ventas. Se vendieron 286.757 unidades en ese periodo, 105.819 de ellas (más, como recordarás, que la producción total de rotativos de Mazda hasta 1970) sólo en 1973, el año de su apogeo. Esto lo convirtió en el coche rotativo más vendido jamás producido hasta entonces, y aún hoy ocupa el segundo puesto de la listaMazda RX-4El RX-4 fue la versión rotativa de exportación (una idea que ya te resultará familiar) del Luce de segunda generación, y fue el sustituto directo del anterior Luce R130.El modelo RX más grande se introdujo en 1972 y estaba disponible como berlina, coupé y, más tarde, familiar. Las ventas anuales nunca alcanzaron las 100.000 unidades, pero el RX-4 superó en ventas al más pequeño RX-3 todos los años a partir de 1974.Nissan SunnyNissan se tomó el motor rotativo muy en serio en los años 60 y principios de los 70, y llegó a mostrar un prototipo del Sunny de dos rotores (el nombre japonés del coche vendido en otros lugares como Datsun 1200) en el Salón de Tokio de 1972, con sugerencias de que una versión de producción le seguiría.Sin embargo, no hubo un modelo equivalente en el mismo evento de 1973, el coche de producción implícito nunca salió a la venta, y durante 1974 Nissan anunció que no seguiría adelante con el asunto.Chevrolet AerovetteEl coche ahora conocido como Aerovette recibió ese nombre después de que se le instalara un motor V8 de bloque pequeño de 6,6 litros de Chevrolet. Su fuente de energía original formaba parte del programa de motores rotativos de GM, sobre el que leerás más en breve.El programa se basaba en un birrotor que, cuando se presentó por primera vez en 1973, parecía que iba a entrar en producción. El concepto tenía un cuádruple rotor, que consistía esencialmente en dos de los dos rotores unidos.Alfa Romeo Spider y 1750Alfa Romeo llevó a cabo su propio programa de motores rotativos y llegó a instalar motores experimentales de este tipo en un deportivo Spider y en una berlina 1750. Mientras que otros fabricantes mantuvieron su entusiasmo por los rotativos más allá de 1973, Alfa Romeo decidió en ese año que no merecía la pena seguir con ellos, por su escasa fiabilidad y su elevado consumo de combustible.La única prueba sólida que queda del proyecto es un motor superviviente, que ahora se guarda en el Museo Alfa Romeo de Arese.Chevrolet VegaEl programa de motores rotativos de General Motors se inició en 1970, el mismo año en que se empezó a fabricar el Vega. Obviamente, en aquel momento no existía la posibilidad de fabricar un Vega rotativo, pero en algún momento se habló de un vehículo de este tipo para el modelo de 1974.Se construyeron y probaron prototipos, pero el Vega rotativo de producción se convirtió en una de las muchas víctimas de la decisión de GM de abandonar la idea de Felix Wankel. Entre 1970 y 1977 se vendieron unos dos millones de Vega, todos ellos con motor de pistón.Citroën GS BirotorEnvalentonada por la reacción positiva al M35, Citroën montó otro motor Comotor (esta vez con dos rotores en lugar de uno) en el brillante GS de 1973. Aparte de ser mucho más caro que cualquier otro GS, el Birotor consumía una barbaridad de combustible, exactamente lo que nadie quería en los albores de la crisis mundial del petróleo.Naturalmente, las ventas fueron lamentables y el proyecto fracasó casi de inmediato. Citroën utilizó una evolución del mismo motor en -y si aún no lo sabías seguro que no te lo esperas- un helicóptero. En 1974, la empresa quebró y tuvo que ser rescatada por Peugeot. El GS Birotor no fue la única causa de ello, pero no ayudó.Chevrolet MonzaA diferencia del anterior Vega, el Chevy Monza estaba destinado a estar disponible desde su lanzamiento en 1975 con el motor bicilíndrico de GM.Un lector atento como usted no necesitará que le recuerden que el abandono del programa rotativo lo hizo imposible. Las Vegas se vendían con motores de cuatro, seis u ocho cilindros, pero sin rotores.Mazda Rotary PickupLa segunda generación de la Serie B llevaba ya casi una década en producción cuando Mazda decidió equiparla con su ya muy común motor Wankel, creando así la que se cree que es la única camioneta rotativa del mundo.Sólo se vendió en EE.UU. y Canadá, y se podía comprar uno nuevo de 1974 a 1977. Si necesitabas una prueba de cómo la crisis mundial del petróleo afectó al entusiasmo por los vehículos con motor rotativo, la encontrarás en el hecho de que de los aproximadamente 15.000 Rotary Pickup que se fabricaron, casi todos se construyeron en 1974.AMC PacerSi los planes iniciales hubieran llegado a buen puerto, American Motors Corporation habría ofrecido un motor rotativo en el Pacer (posiblemente con tracción delantera) desde su introducción en 1975. El problema era que el motor era el desarrollado por General Motors, y en 1975 GM ni siquiera lo fabricaba, y mucho menos lo suministraba a nadie.En su lugar, el Pacer entró en producción con el fiable motor de seis cilindros en línea de AMC, y más tarde con un V8 de 5,0 litros, ambos propulsando las ruedas traseras.Mazda Roadpacer APQuizás el más oscuro de todos los Mazda rotativos tenía un nombre cargado de ironía. El Roadpacer de 1975 era pesado para su potencia y, por tanto, no circulaba muy rápido por carretera, mientras que AP significaba "Anti Pollution" (anticontaminación), una característica que no suele caracterizar a los rotativos.En realidad, se trataba de un Holden Premier fabricado en Australia y enviado a Japón sin su motor habitual para que Mazda pudiera instalar su propia unidad de dos rotores. De este modo, se convirtió en el único coche con motor rotativo fabricado por GM que entró en producción (es cierto que en muy pocas unidades), aunque no formaba parte del programa de motores rotativos de la empresa.Mazda RX-5Conocido como Cosmo en Japón (aunque completamente diferente del Cosmo Sport original), el RX-5 se presentó en 1975, unos meses después que el Roadpacer AP. Era el más pequeño de los dos coches por varios centímetros en todas direcciones, pero al mismo tiempo era el más grande de todos los modelos RX vendidos en el siglo XX, en detrimento de su rendimiento en línea recta.Aunque tuvo un éxito razonable, el RX-5 no atrajo ni de lejos la misma atención que el RX-3 o el RX-4, y se ha visto eclipsado en gran medida por el siguiente modelo de la serie, que se convirtió en el más popular de todos los rotativos de Mazda.Lada ClassicLada Classic es tanto el título de un torneo de snooker de los años 80 como el nombre colectivo de una larga serie de berlinas y familiares derivados del Fiat 124 construidos en Rusia por AvtoVaz.De los varios millones producidos, casi todos tenían un motor de gasolina de cuatro cilindros con una cilindrada de entre 1,2 y 1,5 litros. Las escasas excepciones estaban equipadas con motores monocilíndricos (a partir de 1978) o bicilíndricos (a partir de 1983) y se vendieron principalmente a las autoridades y no al público en general. Se dice que su fiabilidad ha sido problemática.Mazda RX-7 (primera generación)A lo largo de tres generaciones, de 1978 a 2002, Mazda fabricó 811.634 RX-7, un índice de productividad al que ningún otro fabricante de coches con motor rotativo se ha acercado siquiera. El coche de la primera generación representa más de la mitad de las ventas totales, por lo que es el modelo rotativo autónomo más popular.A su éxito contribuyó sin duda su muy visible éxito en el automovilismo de alta competición. Los RX-7 ganaron las 24 horas de Spa y Daytona, el Campeonato Australiano de Turismos y, en 1980 y 1981, pilotados por Win Percy (nacido en 1943), el Campeonato Británico de Turismos.Lada SamaraSi nuestra anterior revelación de que hubo un Lada Classic con motor rotativo le sorprendió, puede que le sorprenda aún más saber que Lada utilizó el mismo truco con el posterior Samara.El Samara se introdujo en 1984, de ahí su aparición en este punto de la historia, pero las versiones rotativas no parecen haber llegado hasta la década siguiente. Una vez más, la producción fue baja, pero los clientes particulares compraron más ejemplares, y la potencia se estima en unos impresionantes 140 CV.Mazda RX-7 (segunda generación)El segundo RX-7 sustituyó al primero en 1985. Al igual que el anterior, era esencialmente un coupé (aunque esta vez también estaba disponible un descapotable), y su estilo era similar al del coche anterior, pero ciertamente más moderno y quizás un poco menos distintivo.La turboalimentación, disponible brevemente en Japón durante la primera generación, se hizo más común. Se citan varias potencias, pero la propia Mazda afirma que la máxima era de unos 200 CV, lo que daba al coche una velocidad máxima de unos 241 km/h y un tiempo de 0 a 100 km/h de seis segundos.Eunos CosmoEl último Cosmo, presentado en 1990 y vendido sólo en Japón, era un Mazda de los pies a la cabeza, pero se comercializó bajo la efímera marca Eunos. Fue el primer coche de producción con motor Wankel y tres rotores (el Mercedes C 111, como se recordará, era un prototipo), y tenía dos turbocompresores.La potencia máxima oficial era de 276 CV, aunque es posible que esto se debiera al "pacto de caballeros" entre los fabricantes japoneses de la época para que ninguno de ellos ofreciera una cifra superior. El Cosmo fue también el primer coche de producción equipado con navegación por satélite con GPS.Mazda 787BEl 787B fue el último de una serie de coches de carreras del Grupo C, conocido sobre todo por ganar las 24 horas de Le Mans en 1991. En contra de la opinión generalizada sobre los rotativos, no era especialmente rápido (aunque lo parecía), pero era muy fiable, clasificaba mal pero aguantaba mientras sus rivales tenían problemas.Los tres ejemplares acabaron entre los diez primeros, y el pilotado por Bertrand Gachot, Johnny Herbert y Volker Weidler superó en dos vueltas al Jaguar, segundo clasificado. Fue la primera -y, hasta 2018, la única- victoria en Le Mans de un coche japonés. El reglamento se modificó para permitir únicamente coches con motor de pistón a partir de 1992, por lo que también es probable que esta sea la única vez que un rotativo gane la carrera.Mazda RX-7 (tercera generación)El último modelo RX del siglo XX compartía la doble turboalimentación del ligeramente anterior Eunos Cosmos, pero a diferencia de aquel coche tenía los dos rotores normales en lugar de los excepcionales tres. No obstante, la potencia alcanzaba los mismos 276 CV, al menos en las versiones posteriores vendidas sólo en Japón.El motor era una versión muy desarrollada de uno que Mazda había introducido en los años setenta. A medida que se acercaba el nuevo siglo, resultaba cada vez más difícil hacerlo cumplir las normativas sobre emisiones de diversas partes del mundo. Para el próximo RX, Mazda tendría que inventar algo nuevo.Mazda MX-5Hay muchos casos en todo el mundo de personas que han montado motores rotativos en MX-5, pero la propia Mazda nunca lo ha hecho, al menos en una versión disponible para el público. En 1993, sin embargo, sí creó un modelo de desarrollo de este tipo que utilizaba hidrógeno en lugar de gasolina como combustible.Dado que la mayor parte de los gases de escape de un vehículo impulsado por hidrógeno está formada por agua, las emisiones tradicionalmente pobres de un rotativo dejan inmediatamente de ser problemáticas. Lo difícil es almacenar el hidrógeno en un coche tan pequeño como éste. Esto no pudo resolverse, por lo que el MX-5 rotativo de hidrógeno se quedó en un experimento interesante pero poco práctico, aunque probablemente nunca pretendió ser más que eso de todos modos.Mazda RX-8El último de los modelos RX, y el único vendido en el siglo XXI, fue un coupé de cuatro puertas con un nuevo desarrollo del motor rotativo conocido como Renesis, que ganó el premio al Motor Internacional del Año en 2003. El coche se comportaba excepcionalmente bien, pero ni siquiera los esfuerzos de Mazda por mantener bajo control las emisiones de gases de escape fueron suficientes, y la producción se detuvo en junio de 2012, tras haberse fabricado algo menos de 200.000 ejemplares.El RX-8 de doble combustible, capaz de funcionar tanto con gasolina como con hidrógeno (con un efecto devastador en el rendimiento), estuvo disponible durante unos años, pero sólo en régimen de alquiler.Mazda PremacyTambién conocido como Mazda5 y Ford i-Max, el Premacy de segunda generación era un monovolumen que solía llevar un motor de gasolina o diésel. Se fabricó un número muy reducido con el rotativo de gasolina/hidrógeno que también montaba el RX-8, aunque esta vez conectado a un motor eléctrico como parte de una cadena cinemática híbrida.Al igual que el RX-8 equivalente, el Premacy sólo se ofrecía en régimen de leasing y nunca se vendió directamente a los clientes.Audi A1La versión conceptual e-tron del utilitario más pequeño de Audi era un vehículo eléctrico con un diminuto motor de un solo rotor que actuaba como extensor de autonomía cuando la carga de la batería caía por debajo de un determinado nivel. Nunca se puso a la venta, aunque en 2010 lo describimos como "realmente excepcional", y observamos que, aunque nuestro probador no había oído arrancar el rotativo durante su breve recorrido en el coche, en realidad lo había hecho cuatro veces.El hecho de que Audi intentara siquiera un proyecto como éste era históricamente apropiado. La empresa actual (a diferencia de la del mismo nombre, que no sobrevivió más allá de los años 30) es en parte sucesora de NSU, el primer fabricante que puso en producción un automóvil rotativo.Mazda 2Mazda empezó a arrendar una versión totalmente eléctrica de su utilitario 2, conocida en Japón como Demio EV, en 2012. Un año después, desveló un prototipo con un motor monorotor que actuaba como extensor de autonomía.El principio era, por supuesto, exactamente el mismo que Audi había utilizado en el A1 e-tron concept, aunque informamos de que el motor Mazda era considerablemente más ruidoso que el Audi. En cualquier caso, el 2 de autonomía extendida no estuvo más cerca de la producción a gran escala que el A1.Mazda MX-30Tras los intentos ya mencionados de hacer viable la producción de un extensor de autonomía rotativo, Mazda ha dado por fin el paso con el crossover MX-30. Tal y como estaba previsto, la unidad de un solo rotor permite al vehículo viajar mucho más lejos entre cargas de batería.Es muy probable que esto tenga buena acogida en Estados Unidos, donde el MX-30 normal (que actualmente sólo se vende en California) tiene la menor autonomía de todos los vehículos eléctricos disponibles en el mercado, según la Agencia de Protección del Medio Ambiente estadounidense.