No se trata de una lista de basura, sino de una llamada a la realidad.Los coches que verá aquí están endiosados, considerados los mejores en lo que hacen. Pero lo cierto es que incluso en un rebaño de vacas sagradas, sobre las que el mundo piensa de una manera, la realidad puede ser ligeramente distinta.Todos —o al menos la mayoría— de estos coches tienen algunos puntos positivos, pero también están envueltos en un aura romántica. Echémosles un vistazo y expliquemos por qué estas reputaciones pueden ser exageradas, presentadas por orden de llegada.Land Rover Serie I (1948)El adorable Land Rover es aclamado con razón como el abuelo de todos los todoterrenos civiles, y es impresionante lo bien que se comportaban estos primeros vehículos en condiciones duras, tanto si sometías a tu Serie I a una vida en la granja como en los caminos no pavimentados. Es en el concepto de "doble propósito" donde el concepto se viene abajo.Aunque no cabe duda de que puede conducirse legalmente sobre asfalto, la experiencia debe ser lo más breve posible, en beneficio de su columna vertebral, dientes, articulaciones, nervios y hombros. Tanto él como sus sucesores son incómodos e incluso preocupantes sobre asfalto. La suspensión, los frenos y el diseño del vehículo demuestran que sólo tiene sentido donde no existen carreteras. Piensa que en realidad no es un coche y estarás bien.Volkswagen "Escarabajo" (1950)El hecho de que un coche económico barato con un diseño de los años 1930 haya sobrevivido a la venta unos 60 años y vendido 21 millones de ejemplares es, por supuesto, un fenómeno. Sin embargo, es un fenómeno celebrado hoy por gente que consideraría terrible al Escarabajo de VW, porque ciertamente no marcó la pauta del automóvil moderno. La disposición del motor trasero con el peso concentrado en ese eje no es la más indulgente. El habitáculo claustrofóbico y la incomodidad completan el paquete.Y a mediados de los 1960 —el apogeo del Escarabajo, sobre todo en EE.UU.—, la frágil estructura, la ausencia total de sistemas de seguridad y los malos frenos resultaban extremadamente anacrónicos. "Pero es tan fiable", decía la gente... ¿o estaban confundidos por lo fácil que era mantenerlo? Sí, tenía encanto, pero lo cierto es que el Golf tardó más de lo debido en llegar.MGB (1962)Este es otro coche cuya venerabilidad, como la del Escarabajo, le ha dado un aura que generalmente lo hace inmune a un análisis adecuado. Lanzado en 1962, tenía una construcción monocasco y unas prestaciones sólidas con todos los inconvenientes (un habitáculo demasiado caluroso, una dirección pesada, un capó con fugas, demasiadas trampas de óxido) que se esperaba que el propietario de un deportivo ignorara.British Leyland decidió no molestarse en sustituir el coche, sobre todo porque la mayoría de sus rivales estaban descatalogados, así que con la desaparición del B en 1980, esta antigüedad viviente era la opción deportiva por defecto. Por eso lideró el boom de los coches clásicos hasta que llegó el Mazda MX-5 y demostró que, sí, el viento en el pelo para dos se podía hacer muy, muy bien...Buick Riviera (1963)El jefe de estilo de General Motors, Bill Mitchell, al igual que su predecesor Harley Earl, tenía la fijación de que un roadster desarrollado en el país para las carreteras estadounidenses debía ser algo vasto e imponente, mientras que el Lincoln Continental de finales de los años 1930, que evolucionó en el Continental II de 1956, tenía una enormidad que nadie en Europa consideraría ni remotamente deportiva.Así que cuando Mitchell diseñó su "Ferrari americano" en el Buick Riviera de 1963, se convirtió en un rascacielos comparado con el campanario de Italia. Era un enorme cupé de techo duro con un motor V8 de 6,6 litros, ciertamente de bello estilo, pero sin una gota de deportividad. Se movía como una cama en el Hotel Beverly Hills, con una dirección imprecisa y unos frenos aún más imprecisos. Una escultura rodante, sin duda, pero no un Ferrari.Alfa Romeo Alfasud (1971)Durante unos tres años en la década de 1970, el Alfasud Ti fue el coche pequeño más excitante del planeta. Su agarre, comportamiento dinámico, brío y pura alegría de vivir impresionaban a todos los que lo probaban. Luego llegó el Volkswagen Golf GTi y el Alfasud Ti se quedó en el camino. Como todos los Alfasud, era un caso clásico de coche aclamado por la crítica que a menudo resultaba desastroso para los compradores.El crítico de la revista se quedaba con el coche durante una semana y luego lo devolvía a regañadientes, después de haber alabado su comportamiento. Pero entonces el comprador seducido veía cómo el coche se desintegraba y corroía, a menudo a los pocos meses de la entrega. Eso no ocurrió con el Golf.Bristol 412 (1976)Había que tener presupuesto para comprar un Rolls-Royce para optar por este Bristol con techo targa en 1975, así como por la edición turboalimentada Beaufighter cinco años más tarde. El chasis separado tenía sus raíces en la década de 1940, aunque sin duda el coche seguía siendo bastante capaz, siendo rápido, manejándose bien y teniendo un nivel de comportamiento dinámico quizá inesperadamente competente.Sin embargo, a diferencia de un Rolls, o incluso de un Aston Martin, con sus motores fabricados a mano, en el Bristol se disponía de un V8 procedente de una camioneta canadiense y —además de un reluciente salpicadero de nogal y asientos de suave cuero— piezas de otros coches que, de algún modo, se habían mezclado al azar. Los excéntricos grupos de propietarios de Bristol los adoraban, pero los entendidos, con razón, tendían a inclinarse por el Porsche 928.Lancia Gamma (1976)Como uno de los diseños de coches de producción más aclamados de Pininfarina, el Lancia Gamma Coupé es un conocido hito de los años 1970 en la cronología de los entusiastas del automóvil. Su versión sedán ha quedado y sigue quedando totalmente eclipsada. Técnicamente, se convirtió en una extensión del Lancia Flavia al utilizar un motor bóxer de cuatro cilindros totalmente de aluminio que impulsaba las ruedas delanteras.En una época en la que los seis cilindros gozaban de prestigio en este sector del mercado, resultaba desconcertante optar por un gran cuatro cilindros de 2,5 litros de cilindrada.Los compradores tuvieron que equilibrar una excelente experiencia de conducción pura en todos los frentes, incluida la caja de cambios manual de cinco velocidades y el excelente comportamiento en carretera, con defectos de diseño que incluían problemas con la correa de distribución del motor y preocupantes vibraciones, así como decepción por la calidad desigual. A los propietarios de coches ejecutivos también les gustaban los automáticos, pero Lancia se negó a ofrecer uno hasta 1983... Potencialmente, era un gran coche, pero un mal producto.Rover 3500 SD1 (1977)Todos los entusiastas de los coches británicos adoran el robusto Rover de cinco puertas con su motor V8 y su frontal de Ferrari Daytona. Es casi como si fuera una ley que les tenga que gustar. Sin embargo, en la carrera por perfeccionar la berlina deportiva de lujo, fueron BMW, Mercedes-Benz, Audi y posiblemente incluso Saab los que marcaron el ritmo.No es sólo que el SD1 haya cambiado la suspensión trasera de competición de su predecesor P6 por un eje rígido a la antigua usanza.Lo que ocurría era que los trabajadores de Rover fracasaban sistemáticamente a la hora de ofrecer un trabajo de calidad a los jefes de la empresa y a los abogados de la ciudad que apoyaban a la marca. Los modelos alemanes eran mejores coches en general y pasaban más tiempo en el camino de grava de sus propietarios que en la rampa del taller. Sólo la policía se vio obligada a seguir con él por razones de patriotismo.DMC DeLorean (1981)¿Será el Cybertruck de Tesla el DeLorean del siglo XXI? Aparte del hecho de que ambos comparten paneles de acero inoxidable extremadamente poco prácticos, los observadores avezados de la industria pueden percibir un síndrome similar de reinvención sin sentido impulsada por la arrogancia de un inconformista de la industria. John Z. De Lorean decidió dar una lección a la industria automovilística con su idea de un deportivo ético, pero fue un desastre.El coche combinaba un chasis Lotus, un débil motor Renault montado en la parte trasera y unas poco fiables puertas de ala de gaviota. Tuvo un breve periodo de fama y, tras hundirse, Porsche pudo seguir adelante y dominar la década de 1980.Ford Sierra (1982)El coche que sustituyó al Ford Cortina en 1982 entre los entonces importantísimos compradores de flotas tenía toda una tarea entre manos: ofrecer modernidad radical y familiaridad fiable al mismo tiempo. Por eso, aunque se prestó mucha atención a sus líneas aerodinámicas, por debajo llevaba la tracción trasera de la vieja escuela y motores Pinto al estilo Cortina.Aunque su uso no era en absoluto horrible, el Sierra no impresionó, con la excepción de los modelos con motor Cosworth y la versión 4x4 turboalimentada. Su nueva característica, una quinta puerta trasera, también tuvo una tibia acogida, lo que obligó a Ford a añadir a la gama un Sapphire (berlina) de cuatro puertas en 1987, que atenuó el infame perfil de "molde de gelatina", como lo apodaron los británicos. Mientras todo esto ocurría, el aclamado Opel Ascona, llamado Vauxhall Cavalier en el Reino Unido y Chevrolet Monza en Latinoamérica, con tracción delantera, sencillamente saltó por delante en las listas de ventas de flotas.Cadillac Allanté (1987)Este Cadillac biplaza era el producto, como les gustaba presumir, de la "línea de producción más larga del mundo". Esto significaba que las carrocerías eran construidas por Pininfarina en Italia y llevadas a Estados Unidos para su montaje en una operación de "puente aéreo" en costosos Boeing 747 modificados. En realidad, todo esto no aportaba ningún beneficio tangible a ningún comprador y resultaba extremadamente caro.El estilo del biplaza también fue creado por Pininfarina, pero no era nada memorable, sin ninguna de las características del Mercedes-Benz SL descapotable o el Jaguar XJS. Presentado en 1987, el Allanté contó al menos con el excelente motor V8 Northstar en los últimos coches, vendidos en 1993.Daihatsu Feroza/Sportrak (1989)El Feroza, o Sportrak como también se le conocía, era una excelente opción para el transporte económico en el barro a principios de los 1990 — el tipo de cosa que todo administrador de fincas querría, con tracción a las cuatro ruedas y un razonable motor de 1,6 litros del Daihatsu Applause que, aunque no era capaz de hacer que el coche fuera como el demonio, era perfectamente adecuado. Al igual que el Suzuki Vitara, el Feroza fue el primer utilitario deportivo compacto.Sin embargo, la historia a veces es cruel con los pioneros. Sólo cinco años después del lanzamiento del Feroza, apareció el Toyota RAV4, que redefinió la referencia. ¿La principal diferencia? El RAV4 tenía una estructura monocasco y era realmente tan capaz en carretera como fuera de ella. El Feroza tenía un chasis en escalera que los romanos habrían reconocido y, por lo tanto, siempre iba a ser agotador en carretera abierta.Pontiac Le Mans (1988)Este nombre dio al mundo algunos muscle cars interesantes a finales de los 1960, pero en 1988, no tanto. Si alguna vez te han convencido para comprar un coche basándose en el encanto de su nombre, este debe haber sido el punto más bajo: un envejecido Opel Kadett, construido para ser lo más barato posible en Corea del Sur por Daewoo y vendido en los EE.UU. como un Pontiac básico.Todo el énfasis se puso en la relación calidad-precio del modelo, pero cualquier producto compacto de Honda o Toyota seguramente habría sido mejor y mucho menos atiborrado de plástico.Buick Park Avenue (1992)Algo fue muy mal entre la presentación del concept car Buick Park Avenue Essence de 1989 y la producción del Park Avenue de 1991. El primero sugería una nueva imagen dinámica para los coches grandes en EE.UU., pero cuando llegó el segundo, era poco más que la habitual berlina de suspensión blanda con las esquinas rectilíneas recortadas.El motor V6 de 3,8 litros no estaba nada mal, especialmente en la versión Ultra sobrealimentada, pero no era un coche para lanzarse con entusiasmo, ya que el asiento delantero no ofrecía ningún apoyo y el coche tenía suspensión blanda, orientada a la comodidad.Una palanca de cambios en la columna de dirección y un refinamiento mediocre lo situaban muy por debajo de los estándares de BMW o Lexus, y aun así este coche se exportó a Europa como una especie de tótem del prestigio americano. Hoy en día, tiene un valor ultra-kitsch, si puedes encontrar uno.Bristol Fighter T (2004)Un coche que presumía de algunas enormes afirmaciones —como 1.026 CV en forma de dos turbocompresores en el motor V10 del Dodge Viper, una velocidad máxima de 362 km/h y un tiempo de 0 a 97 km/h de 3,5 segundos— que parecían en desacuerdo con el fabricante de "supercoches" más pequeño y menos capitalizado del mundo.Las puertas de ala de gaviota eran otra característica que uno preferiría, en todo caso, que hubiera sido diseñada por Mercedes-Benz y no por un tipo en un cobertizo en el oeste de Inglaterra.De hecho, el Fighter T nunca existió como coche de producción, aunque se fabricaron alrededor de una docena de Fighter estándar, todos con motores V10 del Dodge Viper. ¿Y la aerodinámica? ¿Era remotamente fiable? Cualquier cosa tan ridículamente rápida tiende a necesitar alerones y otras soluciones aerodinámicas para mantenerla segura, pero ¿quizás Bristol se estaba tomando en serio su herencia aeronáutica y apuntaba alto?Honda S2000 (1999)Los años 1990 y principios de los 2000 fueron, en cierto modo, una época dorada para los deportivos biplaza, y este Honda debería haber brillado más, sobre todo porque su motor de 2 litros era una de las unidades no turbo más potentes jamás montadas en un coche de calle: hasta unos increíbles 250 CV, entregados a la friolera de 8.300 rpm.Desgraciadamente, en manos de conductores más experimentados, la receta general resultó ser inadecuada, a pesar de toda la atención prestada para lograr un equilibrio de pesos 50:50.Entre sus defectos se encuentran una dirección asistida eléctrica poco sensible, una posición de conducción incómoda y una aterradora tendencia al sobreviraje que te pillaba alarmado. A su favor tiene una fantástica caja de cambios de seis velocidades, un aspecto impresionante y el estatus de clásico en estos días, pero se esperaba mucho más brillo de la casa del NSX.Volkswagen Phaeton (2002)El Phaeton se concibió como una limusina para el individuo tímido pero adinerado que no quería presumir en un Bentley, pero en realidad este coche sólo cobró vida precisamente porque compartía su plataforma y su motor W12 de 6 litros con el Bentley Flying Spur.El Phaeton en sí era el proyecto favorito del temible jefe de VW Ferdinand Piëch, deseoso de dar a Volkswagen el tope de gama que creía que se merecía —y, según se rumoreaba, para mantener a los chicos de Audi en vilo—, pero la acogida fue tibia.Una máquina fantástica, pero sobrevalorada por su sutileza al lado del Bentley, y muy poco deseada hoy en día en comparación. Si Angela Merkel hubiera diseñado un coche de lujo, probablemente este habría sido el resultado.Bugatti Veyron (2005)Los 10 coches más potentes a la venta el año del lanzamiento del hipercoche francés con motor central empezaban en el 10º puesto con el Porsche Carrera GT de 612 CV o el Mercedes-Benz SL65 AMG y culminaban en el 1º con el Veyron de 1.001 CV. El Bugatti también consiguió alcanzar los 409 km/h, lo que convirtió al biplaza con motor W16 de cuatro turbos en el coche más rápido del mundo en aquel momento.Pero, ¿realmente merecía la pena gastarse tanto dinero extra por un coche que, en el mundo real, tenía una potencia y una velocidad que nadie podía utilizar? Además, tenía dos metros de ancho, lo que lo convertía en uno de los coches más incómodos de conducir en la ciudad, y había que mantener 10 radiadores llenos. Y era extremadamente caro, tanto de comprar como de mantener.Subaru Impreza STI WRX hatch (2008)Las prestaciones brutas seguían siendo las de antaño, con 300 CV y un prodigioso agarre a las cuatro ruedas, ya que el motor bóxer de 2,5 litros llevaba al coche de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Pero no importaba lo que dijeran el marketing y las estadísticas: el carácter se había perdido en la búsqueda de Subaru por ampliar el atractivo del Impreza y ponerlo a la altura de los superventas alemanes.El conocido formato de tres volúmenes, con su gigantesco alerón trasero, desapareció y en su lugar apareció un utilitario de cinco puertas más sencillo de lo habitual. El equipo de reducción de costes de Subaru revisó el interior, haciéndolo lo más barato y tosco posible. Parecía una forma vergonzosa de tratar a un icono...Toyota GT86 (2012)El coche con motor de 2 litros y dos plazas estaba diseñado para volver a lo básico, con su tracción trasera y sus neumáticos finos. Aunque era bastante caro, en realidad era un coche bastante básico. Y no necesariamente en el buen sentido: el interior era claustrofóbico y los acabados baratos. El sobreviraje era una de las principales características de conducción: bueno para un fin de semana de derrapes en un aeródromo abandonado, pero posiblemente un problema en carreteras públicas mojadas bajo la lluvia.Y había una clara falta de par justo en el centro de la gama de revoluciones, lo que ponía fin a la conducción vigorosa del día a día. No tenía por qué ser así, como sigue demostrando el excelente MX-5 de Mazda.