Lorsque le constructeur Acura est débarqué au Canada en 1987, il l’a fait avec la Legend et l’Integra. Cette dernière s’est rapidement forgé une réputation des plus enviables. La voiture n’était pas trop puissante, mais à son volant, chaque trajet était divertissant. La quintessence du plaisir s’est pointée en 1997 avec l’Integra Type R, une version épurée d’un quatre cylindres (1,8 litre) développant 195 chevaux.
Pareille mécanique glissée dans celle qui se comportait comme un go-kart en a instantanément fait une icône des années 1990. Et voilà qu’après une pause de plus de 20 ans, la «compacte» est de retour… sauf qu’elle n’est plus vraiment compacte.
Maintenant dans sa cinquième génération, l’Acura Integra se présente en une configuration à hayon cinq portes, qui repose sur un empattement de 2736 millimètres. Bien qu’elle partage de nombreuses composantes avec la Honda Civic Hatchback, l’ensemble a été retravaillé pour distancer les deux voitures, particulièrement en ce qui concerne la variante Elite A-Spec que nous avons testée.
2023 Acura Integra Photo by Graeme Fletcher
2023 Acura Integra Photo by Graeme Fletcher
2023 Acura Integra Photo by Graeme Fletcher
2023 Acura Integra Photo by Graeme Fletcher
2023 Acura Integra Photo by Graeme Fletcher
2023 Acura Integra Photo by Graeme Fletcher
2023 Acura Integra Photo by Graeme Fletcher
Lorsqu’on veut décrire l’Integra, difficile de ne pas commencer par la manière dont elle semble prendre plaisir à dévorer les virages. Dans l’Elite A-Spec, la version qui profite des plus grands avancements, des amortisseurs adaptatifs à trois niveaux – Confort, Normal et Sport – apportent des réglages de suspension liés à l’accélérateur et à la direction.
Ces modes font une réelle différence. En mode Confort, l’accélérateur est décontracté, la direction l’est tout autant et la suspension adaptative filtre toutes les imperfections de la route, sauf les plus extrêmes. Le mode Normal resserre la réponse du moteur, re(met) un peu plus de poids dans la direction et raffermit l’amortissement.
Le mode Sport vient tout affûter. L’accélérateur est nettement plus vif et la direction prend encore plus d’autorité, offrant une meilleure rétroaction. Son principal atout réside dans une prompte attitude en virage, sans pour autant commander de continuelles corrections une fois que la route se redresse. La suspension, dans son réglage le plus ferme, limite le roulis et maintient le tout bien ancré sur un bitume lisse.
Ceci dit, c’est le mode Individuel, exclusif à l’Integra Elite A-Spec, qui s’avère le plus intéressant. Avec le moteur et la direction réglés sur Sport, mais la suspension en confort, non seulement la voiture se fait vive, mais elle se montre plus indulgente lorsque les virages se font cahoteux. De fait, c’est l’amortissement le plus obligeant qui permet de (mieux) conserver les pneus P235/40R18 en contact avec la route.
On doit la puissance de la nouvelle Acura Integra au quatre cylindres turbo de 1,5 litre de la famille Honda, qui développe ici 200 chevaux et, plus important encore, 192 lb-pi de couple, entre 1800 et 5000 tr/min. Pour entraîner les roues avant, il est jumelé à une transmission à variation continue (CVT) ou une boîte manuelle six vitesses.
Cette transmission manuelle est un vrai régal. Elle m’a rappelé le «snick-snick» qui caractérisait le levier de vitesses dans la Honda S2000, ce roadster aujourd’hui disparu, mais – oh combien – encore présent dans nos mémoires. Les passages sont courts, la grille est bien définie et l’embrayage se fait léger, mais mordant lorsqu’il le faut.
Sur les portions sinueuses de notre essai, il s’est avéré très facile de passer les rapports au moment opportun, la correspondance de régime, en rétrogradation, s’assurant que le moteur soit prêt à rugir dès que l’on remet les gaz. Autre atout: la boîte manuelle intègre un différentiel avant hélicoïdal à glissement limité. Lorsqu’on pousse l’Integra en virage, le système empêche la roue avant intérieure de patiner – et alors, la voiture s’accroche pour sortir de l’épingle, tandis que le quatre cylindres turbo s’emballe jusqu’aux 6 500 tr/min de sa zone rouge.
Seul petit hic: la boîte manuelle n’est optionnelle que pour l’Integra Elite A-Spec; toutes les autres variantes misent sur la CVT, que j’ai eu l’occasion de tester pour une courte période. Cette transmission livre ce pour quoi elle a été conçue et ses vitesses présélectionnés aident, lors de fortes accélérations, à minimiser l’effet «lireux» qui afflige ce type de boîte. Qui plus est, un mode Sport lui permet de maintenir plus longuement ses rapports et le tout peut être géré à même des palettes installées au volant.
À bord de la nouvelle Intégra, l’habitacle a été fignolé avec beaucoup de soins. Les matériaux choisis sont élégants et lorsqu’ils prennent la teinte rouge vif, ils ont décidément fière allure. Pour le pilote, le siège à 12 réglages électriques offre un bel équilibre entre confort et support, et il y est facile d’y trouver la bonne position de conduite.
2023 Acura Integra Photo by Graeme Fletcher
2023 Acura Integra Photo by Graeme Fletcher
2023 Acura Integra Photo by Graeme Fletcher
2023 Acura Integra Photo by Graeme Fletcher
2023 Acura Integra Photo by Graeme Fletcher
2023 Acura Integra Photo by Graeme Fletcher
2023 Acura Integra Photo by Graeme Fletcher
2023 Acura Integra Photo by Graeme Fletcher
2023 Acura Integra Photo by Graeme Fletcher
2023 Acura Integra Photo by Graeme Fletcher
L’instrumentation numérique de 10,2 pouces, simple et explicite, arbore un style différent en fonction du mode de conduite sélectionné. À droite se trouve l’écran d’infodivertissement, un écran tactile de sept pouces pour la plupart des versions. Seule la variante Elite A-Spec gagne un écran plus accommodant de neuf pouces. Celui-ci offre la connexion sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto, en plus de donner le contrôle de la fantastique chaîne audio ELS Studio et ses 16 haut-parleurs. Petite déception: aucun système de navigation intégré n’est disponible, il faut donc laisser Google nous guider vers la prochaine destination.
Déplaçons-nous jusqu’à l’arrière, pour y trouver un dégagement généreux à l’égard de la tête et des jambes d’une paire d’adultes, ainsi que 688 litres d’espace cargo. Bien qu’Acura n’ait pas dévoilé le volume de chargement une fois les sièges (60/40) rabattus, un coup d’œil suffit pour deviner que l’espace fait plus que doubler, procurant le pratico-pratique et la flexibilité nécessaires à une famille de quatre personnes.
L’Acura Integra Elite A-Spec 2023 est une voiture bien conçue, disposant d’une cabine spacieuse et confortable, offrant une maniabilité rehaussée, et accordant des performances étonnamment énergiques pour toutes les plages de circonstances. Pour tout dire, il n’y a pas grand-chose à critiquer à son sujet, mis à part le fait que l’exquise boîte manuelle n’est proposée que sur la variante la plus coûteuse.
L’Acura Integra 2023, dont les premiers exemplaires doivent débarquer dans les concessions canadiennes au cours du mois de juin, débute à 34 350$. La version A-Spec demande 37 050$ et le point culminant, l’Elite A-Spec, s’affiche à 42 925$. La transmission manuelle est une option sans frais sur cette dernière variante.
Prix canadiens pour l’Acura Intégra 2023 Photo by Capture d’écran / Acura Canada
Keyword: Essai routier de l'Acura Integra 2023: c’est l’Elite A-Spec que vous voudrez!