Los combustibles sintéticos son termodinámicamente inviables para el transporte masivo: solo el 15 % de la electricidad empleada en su producción se convierte en movimiento. Su coste, entre 4 y 6 euros por litro, los reserva a la competición, los coleccionistas y sectores sin alternativa eléctrica real.La Unión Europea les ha abierto la puerta después de 2035. La industria los vende como la reconciliación entre el automóvil de siempre y el planeta. Pero cuando se hace la cuenta energética completa, el número que aparece destruye el relato: el 85 % de la electricidad necesaria para fabricar ese litro de gasolina sintética termina convertido en calor inútil. No es una opinión. Es termodinámica.Todo empieza con electricidad renovable. Primero, electrólisis para obtener hidrógeno: pérdida del 25 %. Después, captura directa de CO2 del aire, que con concentraciones de apenas centésimas de porcentaje exige una energía descomunal. Finalmente, síntesis en reactores y refinado. Al llegar al depósito, solo queda el 40 % de la electricidad original.PorscheEl seis cilindros bóxer de Porsche puede funcionar con gasolina sintética.El ciclo energético que nadie cuenta en el concesionarioLuego el motor hace lo suyo: un bloque moderno, bien optimizado, convierte en movimiento apenas un tercio del contenido energético del combustible. El resto se va por el escape y el radiador. El balance total: un 15 % de la electricidad de partida mueve el coche. El 85 % restante se dispersa en calor que no sirve para nada.Para recorrer 100 kilómetros con un coche de consumo medio, hacen falta cerca de 150 kWh de electricidad limpia. Un eléctrico moderno hace lo mismo con entre 15 y 20 kWh. La diferencia es un factor de entre cinco y seis. No hay ingeniería que lo corrija: está inscrito en las leyes de la física.España consume anualmente en torno a 35.000 millones de litros de gasolina y diésel. Sustituirlos por sus equivalentes sintéticos requeriría aproximadamente 735 TWh de electricidad limpia. La generación eléctrica total de España en 2023 fue de unos 290 TWh. Es decir, harían falta más del doble de toda la electricidad que produce el país para mover los mismos coches que hoy circulan, pero con combustible sintético.Hyundai IONIQ 6 NLos eléctricos son mucho más económicos que el combustible sintético, incluso un Hyundai IONIQ 6 N.Lo que costaría en España: El precio que pone a este combustible fuera del mercado de masasEl Instituto Potsdam de Investigación del Impacto Climático lo resume con precisión: el despliegue masivo de combustibles sintéticos en el transporte de pasajeros no tiene sentido. La intensidad energética del proceso se traslada directamente al precio en surtidor. Con las proyecciones actuales de inversión en infraestructuras y coste de electricidad renovable, los expertos sitúan el precio futuro entre 4 y 6 euros por litro. En términos prácticos: llenar un depósito de 50 litros costaría entre 200 y 300 euros. Recorrer 100 kilómetros, entre 30 y 45 euros frente a los 2-3 euros que cuesta la misma distancia en un eléctrico cargado en casa.Porsche ya produce gasolina sintética en su planta piloto de la Patagonia chilena, con turbinas eólicas gigantes y tecnología punta. Resultado: producción anual suficiente para unos cien coches. Lo usa para sus monoplazas de competición y para clientes dispuestos a pagar lo que sea por mantener el sonido de su seis cilindros bóxer. «Para el conductor que recorre 30.000 kilómetros al año entre Madrid y su lugar de trabajo, los combustibles sintéticos no son una opción. Son una quimera cara respaldada por una excepción legislativa que sirve, fundamentalmente, para aplazar decisiones industriales difíciles».Ahí está la única aplicación real y sostenible del combustible sintético en el transporte por carretera: la Fórmula 1, los superdeportivos de colección, los clásicos cuyos propietarios no cuestionan el precio por litro. Un mercado de nicho que no necesita escala.Donde sí tienen futuroLa aviación de largo radio y el transporte marítimo son otra historia. Las baterías de litio almacenan unos 0,3 kWh por kilogramo. El queroseno y el diésel marino, alrededor de 12 kWh por kilogramo. Una diferencia de cuarenta veces en densidad energética que hace inviable la electrificación directa de un A380 o de un portacontenedores. Ahí los combustibles sintéticos no son un lujo: son la única salida técnica posible, y el coste elevado no tiene alternativa.
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