キャデラックXT4スポーツ（4WD/9AT）【試乗記】

キャデラックXT4スポーツ（4WD/9AT）

大人のためのSUV

キャデラックのエントリーレベルを担うプレミアムコンパクトSUV「XT4」。大幅改良後のモデルは内外装のブラッシュアップが話題だが、乗ればやはり、走りでも見どころの多い一台となっていた。ライバルとは一味違う“大人なSUV”の実力を報告する。

捲土重来もエンジン車が売れてこそ

キャデラックは、先日先行販売が開始された「リリック」を皮切りに、2025・2026年の2年間で、計4台の新型電気自動車（BEV）を日本に導入する計画を発表した（参照）。しかも、その全車種を右ハンドルで持ってくるという。この野心的な戦略を、ゼネラルモーターズ・ジャパン（GMジャパン）は日本における「キャデラックブランドの再始動」と定義する。

というのも、キャデラック正規輸入車の国内登録台数は、昨2024年の数字で449台にまで落ち込んでいるのだ。これは前年比22％のマイナスで、ピーク時（1998年）の約1割にすぎない。しかも、国内の公式ウェブサイトに記載されるキャデラックの現行モデルには4台のSUVがそろうが、「カマロ」の最終限定車と「コルベット」しかないシボレーの同年登録台数より、100台以上も少ないのだ。

つまり、キャデラックのBEV戦略はその苦境からのV字回復を期したものだが、今の日本市場で地盤を固めるには、まだまだ「エンジン搭載車もしっかり売れてこそ」が現実だろう。そんな現状を踏まえたリリックの援護射撃のためか、あるいはただの偶然か、GMジャパンは2024年末に、新しくなったXT4の国内導入に踏み切った（参照）。

XT4は米本国では2018年に2019年モデルとしてデビューして、国内には2021年初頭に導入されている。ご承知の好事家もおられると思うが、アメリカ本国ではイヤーモデル制が浸透しており、この内外装デザインに手が入ったXT4は、本国では2024年モデルとして2023年秋に登場している。日本仕様はそこからほぼ1年遅れの導入ということになる。

大幅に刷新された機能・装備とインテリア

新しいXT4では、まずエクステリアの前後フェイスがよりモダンに整形された。フロントではより台形に近づいたセンターグリルの左右に、水平でスリムなLEDライトが配されており、「エスカレード」やリリックにも似た最新のキャデ顔ともいえる。リアもバンパーの形状やコンビランプの内部デザインが変わっている。

ただ、新しさがよりわかりやすいのは、インテリアのほうかもしれない。運転席の正面から中央部にかけて、横長の大画面ディスプレイをダッシュボードに突き刺したかのような最新流行に沿ったレイアウトも、エスカレードから新しいBEVまで共通する。ちなみに、本国ではセダンの「CT5」も同様にアップデートされているが、この原稿を書いている2025年3月中旬現在、CT5は日本仕様のカタログから落とされている。また、「XT5」や「XT6」は本国でも従来デザインのままだ。

XT4の新しいインテリアのハイライトとなっている大型ディスプレイは、33インチサイズ。エスカレードの有機ELに対して、XT4のそれは超高解像度（9K）のLEDだそうだが、いずれにしても、その方面では素人の筆者にはキレイとしかいえない映りである。

さらに、標準装備される純正サウンドシステムも、従来のBOSEから、エスカレードに続きAKGのそれに切り替えられた。AKGは1947年にオーストリアで設立された音響メーカーだが、1994年にハーマンインターナショナル傘下に入っている。現在はサムスン電子の完全子会社であるハーマンは、AKG以外にも、harman/kardon、JBL、マークレビンソン、Bowers＆Wilkins、Bang＆Olufsen、Infinity、REVELなどの車載オーディオ事業を傘下におさめたり、あるいはライセンス契約を結んだりして一手に引き受けている。

熟成が進む足まわりの調律

従来はエントリーグレードの「プレミアム」やダンナ系豪華グレードの「プラチナム」も用意されていたXT4だが、新ラインナップでは「スポーツ」のみに統一された。

従来のXT4スポーツは、ブラックメッシュのフロントグリルに20インチホイールを組み合わせて、先進運転支援システムはフル搭載。前席マッサージ機能や前後席シートヒーターなども標準装備。さらに、プラチナムにあったパノラマサンルーフが省略されるいっぽうで、電子制御連続可変ダンパーによるスポーツサスペンションが専用装備されていた。

新しいXT4スポーツでも、こうした装備面の特色はほぼ引き継がれている。790万円という車両本体価格は、従来の21万円アップだ。そういえば、今から2年ほど前の2023年春に、XT4のプレミアムとスポーツを同日に試乗する機会があったが（参照）、そのときは18インチで固定減衰のプレミアムより、20インチながら可変ダンパーを備えるスポーツのほうが、日常域の乗り心地も好印象だった。

今回はこうした内外装デザインや、自動ブレーキシステムのアップデートが実施されているいっぽうで、2リッター直噴ターボエンジンや9段AT、左右後輪それぞれに油圧多板クラッチを配置する後輪左右トルクベクタリング4WDなどの性能や機能の変更はアナウンスされていない。というわけで、XT4の走りはこれまで同様に、額面以上にパワフルな動力性能、正確なステアリングなどの美点は引き継がれる。

乗り味にまつわる細かい改良内容は明かされていないが、従来のいかにも欧州車っぽい引き締まったフットワークに対して、この最新のXT4では上下動の許容範囲も広がったようで、少しだけアメリカ車らしい乗り心地＝ふわりと柔らかな肌ざわりに揺り戻された感がなくはない。やはり細かな熟成作業は行われているのだろう。

キャデラックならではの大人の流儀

とくに高速道路の山間部区間の高速コーナーを、ステアリングを軽～く切りながら走り抜ける……という得意のシーンにハマったときの、XT4のステアリングの手応えとフラットライドは絶品と申し上げたい。エンジンも高回転では意外なほど迫力あるサウンドなのに、高速巡航では逆に印象的なほど静粛になる。

ドライブモードセレクターも搭載されており、XT4では標準にあたる「ツーリング」モードではFWDと4WDを任意に選べるほか、「スポーツ」や「オフロード」などにモードを切り替えると、エンジンや変速機、パワステ、ダンパー、4WDなどの制御が変化するという。しかし、実際にはどのモードを選んでも、普通に市街地や高速を乗るかぎり、快適で落ち着いた印象に大きな変化がない。そうした調律は、良くも悪くも大人っぽい。

ただ、山坂道などでスポーツモードに設定すると、フットワークはしなやかなままなのに、タイトコーナーでもキツネにつままれたようにシレッと曲がってくれて驚く。こうした所作は、自慢のトルクベクタリング4WDの恩恵と思われる。と同時に、他社の同種のシステムにありがちな、これ見よがしにグリグリ旋回させる味つけではない点も印象的。同じくモードによる味わいの変化が微小な可変ダンパーともども、最新のダイナミクス技術をあくまで黒子に徹しさせるあたりは、キャデラックならではの大人っぽい流儀だ。

今回のXT4もご覧のように左ハンドルのみの設定となる。これはなにもGMジャパンがわざわざ左ハンドルを選んでいるのではなく、XT4をはじめとする近年のキャデは左ハンドルしか生産されていなかったからだ。今どきの日本向け正規輸入車で左ハンドル限定であることに批判があるのは事実だが、左ハンドルしかなくてもキャデラックが日本市場に居続けてくれたからこそ、今度のBEVは晴れて右ハンドルで上陸することになった。個人的にはGMジャパンの忍耐に感謝したい。で、XT4は小さくてもキャデラックで、左ハンドルでも十二分にいいクルマである。

（文＝佐野弘宗／写真＝山本佳吾／編集＝堀田剛資／車両協力＝ゼネラルモーターズ・ジャパン）