Nous sommes en 1962, quand Alfa Romeo présente la Giulia, la berline qui va définir pendant toute une décennie l’idée même du déplacement sportif. Mais tandis que la « Bertone » (la Giulia Sprint GT) et le futur coupé grimpent dans les statistiques de vente, une lacune apparaît dans les showrooms de la marque milanaise : il faut un successeur digne de ce nom à la Giulia Spider, charmante mais encore marquée, stylistiquement, par un certain baroque. C’est le point de départ d’une véritable odyssée automobile, qui trouvera son dénouement spectaculaire chez la Carrozzeria Pininfarina. Et qui, il y a 60 ans, façonne une légende. La genèse du « Rundheck » Avant que le nouveau Spider ne soit exposé aux yeux du monde, on expérimente à Arese différentes visions. Un intermède avec Bertone aboutit en 1964 au modèle « GTC », dessiné par un jeune Giorgetto Giugiaro. Mais le trait paraît indécis, et les difficultés financières de la Carrozzeria Touring, responsable de la fabrication, contraignent Alfa à un changement de cap radical. La marque revient alors aux études « Superflow » de Pininfarina. Ces exercices de style basés sur le châssis de l’Alfa Romeo 6C 3000 CM, qui étonnent déjà le milieu depuis 1956, fournissent le vocabulaire du nouveau dessin. Dans l’étude « Coupé Super Flow Disco Volante » de 1956 apparaissent déjà les premiers éléments qui annonceront le futur Spider. Super Flow 6c Pinin Farina (1957) Alfa Romeo Super Flow III (1959) de Pininfarina Alfa Romeo Spider Duetto (1966-1969) Images : Alfa Romeo Avec le « Super Flow III » de 1959, lui aussi basé sur le châssis d’une Alfa Romeo 6C 3000 CM, on distingue déjà le nez et l’arrière qui s’effilent à plat, ainsi que les grandes nervures latérales. Plus compacte, donc plus proche de la forme définitive, l’étude « Spider speciale 2 posti aerodinamico », construite sur un châssis de Giulietta SS, est présentée par Farina au Salon de Turin 1961. Sous l’égide d’Aldo Brovarone, avec la mise au point personnelle du maître Battista « Pinin » Farina, naît une silhouette d’une fluidité presque érotique. Le fait que Battista Farina meure quelques semaines seulement après la première à Genève, le 10 mars 1966, confère à la voiture le pathos d’un ultime testament. Osso di Seppia : quand les ouvriers deviennent critiques La première rencontre du public avec l’Alfa Romeo Spider 1600, long de 4,25 m et développant 80 kW (109 ch), ressemble à un choc culturel. Le monde de l’automobile est divisé : pour beaucoup d’alfistes, la rupture avec le passé est trop radicale, le profil convexe à ligne de caisse basse trop futuriste. Sous le capot, en revanche, la technique est éprouvée : le cœur de la Giulia Sprint GT Veloce apporte un tempérament bien réel. Une moitié des fans Alfa Romeo loue les formes galbées, particulièrement mises en valeur capote ouverte. Une opération que les habitués réalisent d’ailleurs en moins de dix secondes. De profil, le pare-brise cerclé d’un cadre fin et les petits déflecteurs triangulaires se font alors presque oublier. On remarque en revanche la large nervure qui court sur toute la longueur de la carrosserie. Comme les protections de phares en plexiglas, elle a une fonction aérodynamique, tout en rigidifiant les tôles des portes et des ailes. Alfa Romeo Spider Duetto (1966-1969) La face avant est extrêmement basse, tout en affichant les codes typiques d’Alfa Romeo. La calandre est formée par le scudetto en forme de cœur, encadré à gauche et à droite par des pare-chocs séparés en forme de « baffi » (italien pour petites moustaches). Ils masquent habilement des prises d’air supplémentaires. La forme de l’arrière est presque une copie de l’avant : là aussi, le Spider se termine à plat, en demi-cercle. C’est précisément cette symétrie, en soi harmonieuse, qui alimente les critiques. Ce design unique, aujourd’hui connu de tout alfiste sous le nom de « Rundheck » (arrière rond), est jugé trop fantaisiste. Face à son prédécesseur, l’Alfa Romeo Giulietta Spider (également dessinée par Farina et produite depuis 1955), beaucoup de puristes trouvent cette carrosserie arrondie trop féminine. Dans les ateliers de Grugliasco, où la voiture est assemblée chez Pininfarina, les ouvriers sont plus pragmatiques. À cause de son arrière effilé sur le plan aérodynamique, fidèle à l’idéal « boat-tail », ils lui donnent immédiatement un surnom : « Osso di Seppia » – l’os de seiche. Cette plaque calcaire que l’on connaît comme accessoire de cage à oiseaux. Une appellation qui, aujourd’hui, a valeur de titre de noblesse chez les collectionneurs. Alfa Romeo Spider Duetto (1966-1969) Pizza, Spoutnik et le veto d’un chocolatier Pour accélérer l’acceptation du modèle, le patron d’Alfa, Giuseppe Luraghi, lance un concours sans précédent. Plus de 120 000 propositions de nom arrivent au siège d’Arese. Le spectre va du très « époque » « Sputnik » au culinaire « Pizza », en passant par l’hommage à la diva « Lollobrigida ». C’est finalement « Duetto » qui l’emporte, un nom censé célébrer l’harmonie entre force et grâce. Mais la joie est de courte durée : un fabricant italien de confiseries revendique les droits sur la marque pour un biscuit au chocolat, et Volvo commercialise déjà un break appelé Duett. Officiellement, l’inscription disparaît donc dès le début de 1967, et en Allemagne la voiture est de toute façon référencée sobrement sous le nom « 1600 Spider ». Alfa Romeo Spider Duetto (1966-1969) Le marketing, lui, ne se laisse pas arrêter : entre une traversée spectaculaire de l’Atlantique à bord de la Turbonave Raffaello et un placement produit dans le classique de Mike Nichols « Le Lauréat » (1967), le Spider devient, aux côtés de Dustin Hoffman, un objet de désir mondial. Dès l’année précédente, le Duetto reçoit un éloge très remarqué : « L’Alfa Romeo Spider est une voiture très facile à conduire. Et en plus, elle est très jolie. » Ce jugement vient d’un acteur hors norme : Steve McQueen. Le magazine américain « Sports Illustrated » l’a invité à l’été 1966 à comparer le nouveau roadster italien à ses concurrents. L’Alfa Romeo Spider que conduit McQueen fait partie des tout premiers exemplaires arrivés aux États-Unis. La technique du Duetto L’Alfa Romeo Spider repose sur le châssis raccourci de la Giulia (type 105). Le 4-cylindres 1,6 litre, d’abord seul au catalogue, est un moteur éprouvé, qui équipe aussi plusieurs versions berlines et coupés de la Giulia. Bloc et culasse en alliage léger, deux arbres à cames en tête, chambres de combustion hémisphériques, soupapes d’échappement remplies de sodium pour mieux évacuer la chaleur, vilebrequin à cinq paliers et deux carburateurs double corps à flux horizontal : autant d’éléments hérités directement de l’engagement d’Alfa Romeo en compétition. Les 109 ch, accompagnés d’une sonorité envoûtante, sont transmis aux roues arrière via une boîte manuelle à cinq rapports, ce qui est loin d’être banal au milieu des années 1960. Les suspensions avant indépendantes à triangles superposés, l’essieu arrière avec son caractéristique « triangle de réaction » et les freins à disque aux quatre roues témoignent également de l’expérience acquise en sport automobile par l’ingénieur en chef Orazio Satta Puliga et son équipe. Alfa Romeo Spider Duetto (1966-1969) Le Spider incarne ainsi, dès le départ, la philosophie propre à Alfa Romeo selon laquelle un roadster est avant tout une voiture de sport. Les essayeurs de l’époque saluent d’ailleurs son comportement dynamique, qui ne demande de bons réflexes sur chaussée mouillée qu’à cause de pneus 155 très étroits au regard des standards actuels. La vitesse maximale de 182 km/h impressionne à une époque où les autoroutes sont surtout peuplées de Fiat 500 ou de Coccinelle. Le cockpit de l’Alfa Romeo Spider, vendu 12 990 marks en Allemagne lors du lancement, accueille confortablement deux personnes — du moins si elles ne dépassent pas trop les mensurations moyennes italiennes. Les tapis de sol en plastique et les sièges en skaï sont faciles d’entretien, comme il se doit dans un cabriolet. La moquette n’existe que sur le tunnel central. Le volant, à l’origine, est lui aussi en plastique. Sa jante fine laisse le champ libre aux deux instruments essentiels : compte-tours et compteur de vitesse. Alfa Romeo Spider Duetto (1966-1969) Au centre de la planche de bord peinte couleur carrosserie, enchâssés et soulignés de jolis cerclages chromés, on trouve les jauges de carburant, la pression d’huile et la température d’eau. Le coffre, malgré un volume peu haut, se montre étonnamment spacieux ; en cas de besoin, l’espace derrière les deux sièges peut servir de rangement supplémentaire. Plus de puissance pour les États-Unis, moins de puissance pour les débutants Alors que l’Alfa Romeo Spider se vend bien en Europe, la demande inattendue pour la « Graduate Car » aux États-Unis crée des difficultés. La seule version 1600 disponible, avec carburateurs double corps, ne répond plus à partir de 1968 aux normes antipollution à nouveau durcies en Californie — un dilemme fréquent pour les modèles européens de l’époque. Alfa Romeo Spider 1750 Veloce La solution vient du 4-cylindres de la berline Alfa Romeo 1750, dont la cylindrée est portée à 1 779 cm³. Pour l’Amérique, le moteur reçoit l’injection mécanique Spica, très complexe à entretenir, mais conforme aux exigences en matière d’émissions. En Europe, on conserve les carburateurs double corps traditionnels. La puissance du modèle affublé de l’appellation Veloce (italien pour « rapide ») atteint 113 ch, soit une hausse modeste par rapport au 1,6 litre. En revanche, l’augmentation nette du couple permet une conduite beaucoup plus détendue. Grâce aussi à un rapport de pont modifié (4,30:1 au lieu de 4,56:1), la vitesse maxi grimpe à 188 km/h. Comme le moteur 1750 est plus haut que le 1600, le circuit de refroidissement doit passer à un système fermé avec vase d’expansion. En effet, l’orifice de remplissage déterminant pour le niveau de liquide se retrouve désormais plus bas que la culasse. Mais un radiateur plus haut n’est pas envisageable sous le capot très bas. Alfa Romeo Spider 1750 Veloce Le châssis, déjà très loué, est revu avec une barre stabilisatrice à l’arrière, de légères modifications d’amortisseurs et de réglages, ainsi qu’un répartiteur de freinage. Un différentiel autobloquant ZF à 25% de blocage, en option, limite le patinage des roues motrices. Sur le plan technique, on passe aussi à une commande d’embrayage hydraulique, un alternateur, une démultiplication de pont plus longue (4,30:1 au lieu de 4,56:1), un moteur d’essuie-glace à deux vitesses et un levier de vitesses monobloc censé réduire les vibrations. Visuellement, les changements sont limités. Le rétroviseur extérieur est désormais fixé sur la porte et non plus sur l’aile. Autres évolutions : volant en bois et cendrier à couvercle coulissant. Un peu plus tard, les répétiteurs latéraux, devenus ronds, migrent devant la roue avant. En outre, des pneus en 165/14 et de nouveaux enjoliveurs conviennent mieux au 1750 que les 155/15 du 1600. La première de l’Alfa Romeo Spider 1750 a lieu en janvier 1968 au salon de Bruxelles. Dans le même temps, la production de la version 1600 s’arrête après plus de 6 000 exemplaires. Alfa Romeo Spider Duetto (1966-1969) Avec le moteur plus gros, le prix en Allemagne passe à 13 575 marks. De quoi rendre le rêve d’un Alfa Romeo découvrable plus difficile à réaliser pour de nombreux jeunes. À titre de comparaison, une Coccinelle se négocie alors à moins de 6 000 marks. Pour compléter la gamme vers le bas, la marque milanaise présente dès 1968 le Spider 1300 Junior. Comme sur la berline Giulia et la version Junior du coupé Giulia GT, on trouve sous le capot le 4-cylindres 1,3 litre éprouvé, qui ne se distingue pratiquement du 1600 que par la cylindrée. Avec 89 ch, ce moteur super-carré réclame des régimes élevés : ce n’est qu’à partir de 4 000 tr/min qu’il se montre vraiment volontaire. Son prix de 10 990 marks, inférieur d’environ 2 500 marks à celui de l’Alfa Romeo Spider 1750 Veloce, s’accompagne aussi d’un équipement simplifié. Les protections de phares en plexiglas, la barre stabilisatrice arrière et certains éléments chromés — ainsi que l’allume-cigare — passent à la trappe. Le volant en bois est en outre remplacé par un volant en plastique. Fin 1969, l’Alfa Romeo Spider (types 105 et 115), produit pendant 27 ans, reçoit pour la première fois une refonte en profondeur. Le successeur fait sa première au Salon de Turin. Différence la plus marquante : une poupe désormais conçue de manière plus conventionnelle, façon « fastback ». Né Duetto, le Spider à arrière rond tire sa révérence après environ 13 600 exemplaires.
