Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 (2025) à l'essai : Bella Ciao

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Depuis près de trois semaines, il n'est plus possible de commander officiellement la Giulia en Europe. Le diesel pourra à nouveau être commandé à partir de novembre, mais pour les motorisations essence, y compris le dernier des Mohicans avec le quatre-cylindres de 280 ch, la fête est désormais - presque neuf ans et demi après le début de la production - définitivement terminée.  

La Giulia a toujours été une figure tragique. Porteuse d'espoir et fierté d'une marque éprouvée, d'une beauté à couper le souffle, dotée de grandes qualités dynamiques - et pourtant, elle n'a jamais pu répondre aux attentes élevées. Elle est restée une fois de plus ce qu'elle ne devait pas être cette fois : une voiture pour les fans, non pour le grand public. 

Pourquoi ? Toujours à cause des choses ennuyeuses, les obligations. Infodivertissement, connectivité, systèmes d'assistance. Dès le début et jusqu'à la fin - il faut être honnête -, cet aspect était plus que moyen, et ceci est dit même avec bienveillance. Un conducteur de BMW, Audi ou Mercedes, gâté par la technologie, ne sera en aucun cas attiré par la marque italienne de ce point de vue. D'autant plus que les différences de prix étaient minimes.

Maintenant, c'est fini. Mais même si la voiture n'existe plus vraiment, nous avons pensé que ce serait une bonne idée d'inviter la Giulia - quasi pour une fête d'adieu - une dernière fois à la rédaction. Après tout, certains concessionnaires auront encore une ou deux voitures neuves sur le lot.

Donc, non seulement se remémorer le bon vieux temps et verser quelques larmes parce qu'une autre part, qui avait encore du cœur et de l'âme et pas seulement des zéros et des uns. Non, non - nous examinons également consciencieusement si l'on peut encore faire une bonne affaire avec une telle Giulia ou s'il est finalement bon qu'elle parte.  

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Dimensions/Design | Intérieur/Espace/Coffre | Essai routier | Conclusion

Les présentations...

Nous n'avons probablement plus besoin d'expliquer longuement et en détail la Giulia, juste avant sa retraite. Donc, en résumé : le dernier restylage a eu lieu en 2023. Il a apporté des instruments numériques et des phares à LED. Dans ce cas, nous avons affaire à un Tributo Italiano, l'un des derniers modèles spéciaux de la Giulia. Réjouissez-vous donc des petits drapeaux italiens sur les rétroviseurs extérieurs. 

Bon, il y a un peu plus à offrir quand même. Beaucoup plus, même. Car le Tributo se place en termes de dotation au-dessus du Veloce et a donc en principe le statut de modèle haut de gamme. Il comprend une climatisation automatique à deux zones, un volant chauffant, un éclairage d'ambiance, des sièges en cuir ventilés et chauffants ainsi qu'un système audio Harman Kardon, offrant une puissance musicale de 900 watts avec 14 haut-parleurs, y compris un subwoofer.  

Photos De : Motor1.com

À l'extérieur, presque tout est peint dans la couleur de la voiture (dans le cas du véhicule de test en Rosso Alfa), avec de très belles roues de 19 pouces et un système de freinage Brembo. Un ensemble assez complet, comme on peut s'y attendre pour 66 000 euros. Seul le pack technologie, qui vous permet d'acquérir une conduite autonome de niveau 2, est encore proposé pour 1 500 euros en supplément. 

Sous la carrosserie, on retrouve des caractéristiques qui devraient être bien connues maintenant. La propulsion est assurée par le quatre-cylindres turbo de 2,0 litres (GME T4), développé en grande partie par Alfa pour les modèles de la plateforme Giorgio (Giulia, Stelvio, plus tard Maserati Grecale). Dans ce cas, il délivre 280 ch et transmet sa puissance via une boîte ZF à 8 rapports aux quatre roues. 

Le châssis, composé d'un essieu avant à double triangulation et d'un essieu arrière multibras, a toujours été garant d'une tenue de route fabuleuse. La répartition du poids est de 50:50, parfaite. Bien qu'Alfa ait toujours souligné au début à quel point la Giulia était légère, elle pèse 1 605 kilos dans cette version, ce qui n'est pas vraiment léger. Surtout, si l'on considère qu'elle a des dimensions absolument minces par rapport à des concurrents plus récents. 

Dimensions/Design

Près de 4,65 mètres de longueur étaient déjà bien à la limite pour une berline de taille moyenne il y a dix ans. Aujourd'hui, une BMW Série 3 mesure 4,71 mètres, la nouvelle Audi A5 même 4,83 mètres. L'empattement de la Giulia est de 2,82 mètres, presque au niveau de la Série 3 (2,85 mètres). Le coefficient de traînée est toujours excellent à 0,25. 

En ce qui concerne l'esthétique, il ne peut y avoir deux opinions. L'auteur de ces lignes est lui-même totalement passionné par la marque Alfa Romeo, mais même sans être un fan inconditionnel, on ne peut attribuer à la Giulia qu'une beauté éclatante. D'autant plus tragique que son successeur semble abandonner le chemin de la berline classique pour se transformer en une sorte de crossover étrange à la DS N°8 ou Peugeot 408. 

Intérieur/Espace/Coffre

J'ai toujours aimé l'intérieur de la Giulia. Il procure cette sensation de berline sportive "ajustée comme un gant", qui disparaît de plus en plus aujourd'hui. Avec relativement peu de petits écrans, la molette pratique de commande (le tactile est bien sûr aussi possible) et des boutons/touches/rotatifs raisonnables pour de nombreux aspects de la commande, c'est un véritable soulagement en 2025. Conduire une voiture est devenu terriblement compliqué et agaçant ces derniers temps. Ici, on voit encore à quel point cela peut fonctionner de manière fluide et sans distraction. 

Cela dit, l'infodivertissement de la Giulia est loin d'être bon, comme nous le mentionnions en premier lieu. Les temps de chargement sont longs (surtout au démarrage), l'utilisation de la commande vocale n'est absolument pas amusante, la carte de navigation ressemble à un système de 2005 et le guidage d'itinéraire, en ce qui concerne les embouteillages et leur supposée longueur, est généralement à côté de la plaque. Donc, le mieux est d'utiliser simplement Apple CarPlay ou Android Auto.

Photos De : Motor1.com

Les instruments numériques donnent également l'impression d'être là parce que c'est comme ça qu'on fait de nos jours. Ils semblent graphiquement un peu négligés et les possibilités de configuration sont très limitées. 

La qualité perçue de la Giulia, en revanche, n'a jamais été erronée. Les matériaux sont au niveau des marques premium allemandes (ce qui s'explique aussi par le fait que ces dernières ont parfois dramatiquement baissé ces dernières années). Dans la partie inférieure des portes, le plastique est un peu mince, mais c'est désormais partout ainsi. Laissez-moi vous dire, en tant que conducteur d'un Stelvio de longue date, qu'il peut y avoir quelques grincements à l'intérieur après 4-5 ans. 

Les sièges ne sont pas seulement beaux, ils sont aussi assez confortables et la position de conduite est sportivement parfaite. Le volant a également une taille merveilleuse et est agréable à prendre en main. Point fort toujours : les magnifiques (et gigantesques) palettes de changement de vitesse à la manière de Ferrari. 

Photos Par : Motor1.com

Si deux personnes de grande taille sont assises l'une derrière l'autre, cela peut être un peu tendu pour le géant à l'arrière. Pour les familles avec deux enfants, l'espace est cependant suffisant. Le volume du coffre est de 480 litres, pouvant être augmenté en rabattant la banquette arrière. L'ouverture de chargement est assez petite et de manière générale, il faut être clair : si vous avez besoin d'espace, évitez cette voiture ou achetez un Stelvio.

Le fait qu'il n'y ait jamais eu de version break de la Giulia est toujours douloureux. Je suis relativement sûr que cela aurait offert une carrière bien meilleure à la voiture.

Sur la route

La Giulia a toujours été considérée comme une voiture misant fortement sur la dynamique de conduite et le plaisir de conduire. À l'époque, pour le développement, plusieurs personnes talentueuses du cercle Ferrari avaient été recrutées, et je me souviens encore qu'après le premier essai en 2015, je me suis dit : cette voiture se conduit comme si Ferrari avait construit une berline de taille moyenne.

Cela s'appliquait bien sûr en premier lieu à l'absolument glorieuse Giulia Quadrifoglio, mais les variantes plus civiles brillaient aussi par leur légèreté, leur direction extrêmement rapide et la sensation générale que tout était parfaitement à sa place en termes de conduite. 

Dix ans plus tard, on ne peut plus l'affirmer sans réserve. Que la Giulia soit toujours parfaitement en main, qu'elle enveloppe dynamiquement, qu'elle se sente si merveilleusement compacte et légère, qu'elle donne envie de la conduire sportivement, cela reste vrai. 

Ce qui est malheureusement aussi resté, c'est l'une des plus grandes erreurs que l'on puisse commettre avec un véhicule aussi talentueux en termes de châssis. Dans une Giulia sans trèfle, il n'y a pas d'option pour désactiver l'ESP. Pire encore : on cherche en vain un ESP sport sous forme de demi-parachute. 

Vous avez donc là une voiture essentiellement conçue pour le plaisir de conduite pur, et elle vous freine à chaque tentative de vous approcher du seuil de limite, au point qu'on a du mal à le croire. Le calibrage du contrôle de stabilité est tout simplement un gros raté. De plus, il existe des systèmes de traction intégrale bien meilleurs que celui-ci. On a toujours l'impression que l'essieu avant et l'essieu arrière sont en concurrence l'un avec l'autre. Les forces sont donc moins réparties, elles sont disputées, ce qui n'est bien sûr pas très harmonieux. 

L'âge de la Giulia se remarque aussi un peu sur le châssis adaptatif. Quand la voiture était neuve, cela allait vers la référence. Réunir autant de dynamisme avec un comportement de conduite aussi confortable était nouveau. C'est encore bon, mais une Série 3 fait mieux maintenant. 

Un malus très désagréable sur le véhicule de test : le capot moteur vacillait à partir de 160 km/h, comme je l'ai rarement vu. Pas une sensation particulièrement agréable. Je ne sais pas si c'est le cas pour toutes les Giulia. 

En ce qui concerne le plus puissant des quatre-cylindres du programme, on peut affirmer : il fait sans aucun doute partie des meilleurs moteurs de son espèce. Il est silencieux, puissant, réactif et rend la Giulia rapide en toute situation. Cela étant dit, il faut passer du mode Normal incroyablement lent au mode Dynamic avec la molette DNA sur la console centrale. 

Photos Par : Motor1.com

Dans cette configuration radicale, je l'ai rarement vu, mais en "N", cette voiture est presque inutilisable, tellement elle peine à avancer. On a probablement serré la vis de la consommation. Mais en le faisant, on a trop serré. Donc, après le démarrage, passez simplement en "D" et tout ira bien. 

Parmi les choses très agréables de la Giulia de 280 ch, il y a toujours la merveilleuse boîte automatique à 8 rapports et l'environnement sonore sportif mais pas trop envahissant. Et la consommation ? Un chiffre de sept au début est possible, mais dix aussi, si vous roulez sur l'autoroute à 160, 170 km/h. Cela se stabilisera quelque part entre les deux au quotidien. 

Conclusion : 7/10

La Giulia est un futur classique, c'est aussi certain que le post quotidien sur la nourriture du ministre-président bavarois. Esthétiquement, le temps a bien fait les choses sur elle, mais à l'intérieur et en termes de technologies, son âge ne peut plus être dissimulé. D'autant plus qu'elle n'a jamais été considérée comme une voiture technologique dès le départ. 

Conduire cette voiture, la manière dont elle se manie avec vivacité et aisance, est particulièrement agréable à une époque où cela se perd de plus en plus. Mais ne nous leurrons pas : en considérant objectivement tous les critères importants pour une voiture moderne, il existe désormais de nombreuses voitures meilleures dans le segment. Surtout aussi parce que la Giulia n'est absolument pas une bonne affaire. 

Si vous voulez vous faire vraiment plaisir et être sûr d'avoir un futur classique chez vous, procurez-vous une Giulia Quadrifoglio d'occasion récente. Elle est tellement bonne dynamiquement que les diverses insuffisances de la voiture n'ont vraiment aucune importance.