Il n'y a pas beaucoup de voitures qui restent réussies pendant plus de trois décennies et deviennent presque des légendes. L'Alfa Spider en est un exemple. Sans cesse modifié en douceur et adapté à l'air du temps, le modèle présenté en 1966 a survécu à tous ses concurrents et a été vendu jusqu'au milieu des années 1990. Nous avons pu conduire longuement l'un des derniers exemplaires. Lorsque Alfa Romeo a présenté la quatrième série de la Spider en 1990, le modèle avait déjà une carrière impressionnante derrière lui. Présenté initialement en 1966 sous le nom de "Duetto", le cabriolet biplace a été conçu par Pininfarina et développé de manière continue pendant près de trois décennies. Cependant, l'architecture de base est restée la même : une propulsion classique, un quatre cylindres sous le capot et un design cabriolet élégant et inimitable. Au début des années 1990, la Spider était depuis longtemps une institution automobile – ce qui le rendait charmant mais aussi vulnérable. Avec style face à de nouveaux adversaires Car la concurrence ne dormait pas. En 1989, la Mazda MX-5 est arrivée sur le marché, un roadster frais, léger et abordable qui revitalisait la recette classique britannique avec une précision japonaise. Lotus a rompu avec les traditions en lançant l'Elan M100 – pour la première fois avec une traction avant, mais grâce à la suralimentation, dynamiquement à la pointe de son temps. Et Toyota a mis sur le marché avec la MR2 (deuxième génération à partir de 1989) un coupé à moteur central avec option Targa, qui combinait maniabilité et technologie dans un ensemble moderne. À côté de ces nouveaux venus, la Spider ressemblait à la grande dame – charmante, cultivée, mais manifestement d'une autre époque. Alfa a réagi avec des améliorations esthétiques et techniques. Les pare-chocs en plastique marquants ont été conservés, mais ils étaient désormais peints de la couleur de la carrosserie et intégrés de manière plus harmonieuse au design. Avec de nouveaux feux arrière, une carrosserie mieux finie et un intérieur de meilleure qualité, le Spider paraissait plus mature. À l'intérieur, il y avait des matériaux améliorés, de plus grandes zones d'impact et des bandes centrales en Alcantara de série sur les sièges, avec option cuir et un volant en cuir. Des tapis allant jusqu'au coffre ainsi qu'une fermeture centralisée étaient désormais inclus. Pour la première fois, une direction assistée était également disponible, offrant au cabriolet un confort nettement supérieur en ville. Moteur : Un régal pour les yeux, techniquement solide Sous le capot, on retrouvait le fidèle quatre cylindres deux litres avec double arbre à cames et distribution variable (VVT). Avec 120 ch à 5 500 tr/min et 181 Nm de couple, le Spider atteignait une vitesse de pointe de 190 km/h et accélérait en environ 10 secondes jusqu'à 100 km/h. Pas des valeurs excitantes par rapport à la concurrence, mais un moteur qui brillait par son caractère : un son rauque, une bonne montée en régime et, associé à la boîte manuelle à cinq vitesses, une sensation authentique de roadster. En termes de châssis, Alfa misait toujours sur une combinaison de suspension indépendante avec des bras triangulaires à l'avant et un essieu rigide avec ressorts hélicoïdaux à l'arrière – conservateur, mais robuste et avec beaucoup de retour d'information. La direction était précise, la maniabilité vive, et sur les routes de campagne sinueuses, le Spider offrait, malgré son âge, une expérience de conduite étonnamment intense. Jusqu'en 1993, environ 21 400 exemplaires de la série 4 ont été produits, tous assemblés dans l'usine Pininfarina près de Turin. Avec elle, l'ère du Spider classique a pris fin : le successeur de 1995 (série 916) est arrivé avec une traction avant et une technologie entièrement nouvelle – une rupture avec la tradition. C'est précisément pourquoi la Spider de 1990 est aujourd'hui considéré comme le dernier représentant d'une lignée qui, pendant près de trois décennies, a incarné l'idée du roadster italien puriste. Ainsi, au début des années 90, la Spider se trouvait entre deux mondes : techniquement ancien, esthétiquement raffiné, émotionnellement fort. Et cela en faisait une voiture qui non seulement affrontait des challengers modernes comme la MX-5, l'Elan ou le MR2 – mais qui est aujourd'hui célébrée comme une figure emblématique de l'histoire des roadsters. Comment se conduit-elle ? Dès l'entrée entre le montant A, le seuil et le siège, il est clair que l'ergonomie était plutôt conçue pour les petits Méditerranéens élancés que pour les Européens centraux costauds. Pas si simple d'atteindre le siège bas. Mais une fois installé, on est surpris de constater que l'on est bien assis. Quant à la sortie, nous préférons garder le silence pour protéger l'auteur... Alfa a tenté, avec la dernière série de la Spider, de préserver les valeurs traditionnelles à l'intérieur tout en modernisant l'habitacle. Cela a donné un mélange étrange de cockpit classique avec six cadrans, de magnifiques sièges en cuir et un superbe volant à trois branches, associé à beaucoup de plastique et des interrupteurs bon marché provenant de la gamme Fiat. Heureusement, le levier de vitesses est toujours positionné presque horizontalement dans la console centrale supérieure, comme d'habitude. Un costume sur-mesure italien Il n'y a pas beaucoup de place pour les pieds. Dès que l'on engage les vitesses, on remarque que pendant la conduite, il faut choisir entre embrayer ou tourner. Les deux ensemble sont empêchés par le contact étroit avec le volant, du moins pour les conducteurs mesurant plus de 1,85 mètre. Mais on s'y habitue étonnamment vite. Car autrement, la joie de conduire, ou plus précisément de conduire à ciel ouvert, prédomine. En deux gestes, la capote est repliée et le vent souffle déjà à des vitesses relativement basses dans l'habitacle. Il n'y a plus autant d'air frais dans les cabriolets modernes. La boîte à cinq vitesses se manœuvre fermement et le deux litres propulse le léger Spider non pas de manière impétueuse, mais tout de même avec une étonnante vigueur. La mécanique musclée est parfaitement adaptée à la conduite à ciel ouvert, car elle détend le conducteur tout en maintenant toujours des réserves de puissance suffisantes. La direction, malgré l'assistance, est assez rigide et gâche un peu le plaisir de conduire sur les routes de campagne sinueuses. Pourtant, le Spider, fin et léger, se faufile facilement dans chaque virage. Il faut juste faire un peu attention à l'essieu arrière rigide, car dès que des ondulations de la route apparaissent, le Spider ne peut plus cacher son châssis ancien. En fin de compte, le Spider reste un fascinant morceau d'histoire automobile : il offre exactement le plaisir de conduite que l'on attend d'un roadster classique – conduite à ciel ouvert, boîte de vitesses incisive, propulsion arrière et un lien direct avec la route. En même temps, il exige des compromis : un châssis plus tout à fait à jour, des réserves de sécurité limitées et une mécanique qui nécessite de l'attention. Mais c'est précisément ce mélange qui en fait tout le charme. Ajoutez à cela ce design intemporel, qui ressemble à nul autre à un petit bateau (Barchetta) (et qui devance ainsi nettement la Fiat Barchetta qui apparaîtra plus tard). À une époque où les gammes modernes de modèles sont presque exclusivement composées de SUV, de motorisations hybrides et de voitures électriques, ces biplaces puristes ont complètement disparu. Ceux qui veulent expérimenter cette sensation de roadster authentique ne peuvent pas se passer de classiques comme l'Alfa Spider – et seront récompensés par une expérience de conduite qu'aucune voiture neuve ne peut remplacer.
+39 autres personnes
