En estos tiempos de homogeneización, no hay muchos coches capaces de dejarte boquiabierto, pero Polestar —una marca descaradamente centrada en el diseño— se encarga de ofrecer uno de los pocos que lo consiguen.Encontrarse por primera vez con un Polestar 5 ya terminado, el coche bañado por la suave luz de la mañana frente a un hotel a las afueras de Marrakech, basta para acallar momentáneamente las conversaciones.El morro del coche, tan bajo y con una forma tan pronunciadamente cónica, te hace preguntarte cómo ha superado las normas de impacto con peatones, por no hablar de dejar espacio para los soportes superiores de la suspensión. Tiene un aire amenazador que despierta una profunda y primitiva inquietud, pero el efecto es espectacular y puro Polestar.Una distancia entre ejes interminable separa las llantas de aleación, perfectamente encajadas en sus pasos de rueda, antes de que la silueta en forma de lanza termine en una cola Kamm que recuerda al Volkswagen XL1 de ciencia ficción —un efecto que se acentúa si se opta por la pintura mate de magnesio.El 5 es un coche llamativo, como no podía ser de otra manera, ya que ha seguido fielmente los pasos del espectacular prototipo Precept de 2020. Pero seguir el hilo estético desentraña una historia aún más interesante. ¿Cómo es posible que las proporciones —bajo las cuales se esconde una potencia de 737 CV, que asciende a unos ridículos 871 CV en la versión superior— sean tan armoniosas y tan diferentes a todo lo demás en la gama de Polestar?En la era de las restricciones de costes y la racionalización de la ingeniería, la sorprendente respuesta es que el 5 tiene su propia plataforma, fabricada con secciones unidas de aluminio extruido al estilo de Lotus. Es un giro curiosamente artesanal para un fabricante convencional, sobre todo teniendo en cuenta que la Polestar Performance Architecture tiene un potencial limitado para dar lugar a otras creaciones más allá del próximo roadster 6. Sinceramente, es poco probable que el 5 y su chasis ultrarrígido generen grandes beneficios. Sin embargo, para su fabricante era importante que este coche fuera exactamente como se había imaginado, ya que servirá como buque insignia de Polestar. Es la manifestación de los valores más profundos de la marca: rendimiento eléctrico en un elegante y minimalista paquete GT.La cruda realidad es que muchos de esos ingenieros, muchos de los cuales cuentan con carreras distinguidas con etapas en Lotus y McLaren, se han quedado ahora sin trabajo. Polestar desmanteló rápidamente las instalaciones al final del ciclo de desarrollo de cinco años del 5. No hay planes para otro proyecto de este tipo, no cuando Polestar ya dispone de las plataformas CMA, SPA2 y SEA de Geely (tal y como ha hecho con los modelos 2, 3 y 4, respectivamente). La empresa tiene, en todo caso, donde elegir, lo que hace que su decisión de construir el 5 sobre una plataforma deportiva a medida resulte a la vez muy loable y un poco desconcertante.Los precios parten de 103 000 € (89 500 £) para el modelo Dual Motor de 737 CV, con el que se obtiene una arquitectura eléctrica de 800 V, tracción a las cuatro ruedas, una aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph) en 3,8 segundos y una autonomía de 677 km (421 millas) según el ciclo WLTP. Por encima se sitúa el Performance, con 871 CV, una aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph) en 3,1 segundos y una autonomía de 556 km (346 millas). Ambos coches utilizan una batería delgada de níquel-manganeso-cobalto de 112 kWh, un motor trasero desarrollado internamente capaz de unos 600 CV y otro motor de ZF en el eje delantero. Es posible que se esté trabajando en una variante de tracción trasera, aunque su objetivo sería reducir el coste de entrada a la gama, más que ser un modelo especial centrado en el conductor. Ninguno de los modelos cuenta con dirección en las ruedas traseras, barras estabilizadoras activas ni amortiguadores neumáticos, elementos habituales en el mundo de las superberlinas modernas. De hecho, la versión Dual Motor utiliza amortiguadores pasivos; hay que gastarse unos 17 332 € (15 000 £) más en la versión Performance para disponer de la tecnología magnetorreológica de tres modos. Con una distribución del peso perfecta, un centro de gravedad bajo y las geometrías de la suspensión de doble horquilla diseñadas exclusivamente para el Serie 5, Polestar afirma que las costosas tecnologías adicionales eran superfluas. Si un coche de 5,1 metros de longitud, con un peso exacto de 2500 kg y una aceleración verdaderamente impresionante, se habría beneficiado de algunos de esos «juguetes» del chasis es algo que veremos más adelante, pero antes, hablemos del habitáculo. Gracias a que el 5 tiene una distancia entre ejes solo un 5 % más corta que la de un BMW Serie 7, se trata de un espacio amplio, similar al de una limusina, con un espacio para las piernas en la parte trasera notablemente mejor que el que encontrarás en un Porsche Taycan. Ni la enorme profundidad de los respaldos de los impresionantes asientos delanteros ni la controvertida ausencia de luneta trasera pueden disminuir la sensación de espacio —o de luz, que inunda el habitáculo a través del techo de cristal de longitud completa. La línea de cintura y el salpicadero también están bien diseñados; el 5 acoge a sus ocupantes al más puro estilo GT sin resultar intimidante desde detrás del elegante volante, que se puede ajustar a la perfección para la mayoría de los conductores.Solo cuando se trata de ajustar la posición del volante contorneado, de estilo clásico, los habituales problemas de Polestar empañan las buenas sensaciones. Hay que realizar este ajuste utilizando una combinación de la nítida pantalla táctil central y los controles hápticos sin etiquetar situados en los radios del volante. Lo mismo ocurre con los retrovisores, y a muchos otros controles importantes se accede únicamente a través de la pantalla. Los ejecutivos de Polestar ya están visiblemente cansados de explicar que son conscientes de que la situación no es ideal y que la próxima generación de coches será mejor. Pero, por ahora, la falta de acceso rápido a los controles principales empaña la cabina del 5, por lo demás lujosamente acabada y ergonómicamente sólida, sin mencionar la desconcertante ausencia de una guantera.La competencia en la clase GT también implica la capacidad de transportar equipaje, y el 5 está a la altura en este aspecto. El suelo del maletero es alto, pero el espacio es bueno, aunque no excesivamente generoso, con 365 litros (Taycan 407 litros, BMW M5 446 litros). Los respaldos esculpidos de los asientos traseros también se pliegan hacia delante hasta quedar casi planos, lo que libera una capacidad apta para un viaje al vertedero (como si fueras a poner en peligro la suave piel de Bridge of Weir). Hay otro hueco en el maletero delantero, aunque es poco profundo y es mejor reservarlo para cables de carga sucios. Por cierto, la carga alcanza los 350 kW, lo que significa del 10 al 80 % en 22 minutos, aunque solo es posible obtener 11 kW de una toma de CA. La razón por la que estamos en Marruecos es que, para demostrar la capacidad del 5, los responsables de marketing de Polestar querían conducir un coche desde Gotemburgo hasta el borde del Sáhara. Autocar fue invitada a acompañarlos en la etapa final, de Marrakech a Ouarzazate, y ha sido una asignación afortunada, porque las carreteras de esta zona son variadas y presentan retos similares a los de nuestro país. Pasamos la mayor parte del tiempo en el Dual Motor, así que, ¿qué tal está?Cualquier cuatro plazas de lujo con una potencia cercana a la de un Aventador SVJ va a acaparar titulares por su rendimiento y, sí, la velocidad es monumental. No es que te sientas presionado a desplegarla. La respuesta al pisar el acelerador es precisa pero sin prisas en el modo predeterminado. Se puede agudizar un poco si se quiere, pero el 5 tiene un carácter siempre tranquilo y mucho recorrido en el pedal del acelerador. No te romperá el cuello por sorpresa. Si pisas a fondo, como harás al menos una vez, los neumáticos Michelin Pilot Sport 4 EV del Dual Motor soportan bien el empuje del par motor del coche —una descarga de 599 lb-pie—. Sin embargo, hay una sensación siempre presente y nada sorprendente de que la electrónica del chasis es la que decide lo que realmente llega a las ruedas en esos momentos iniciales de empuje. No suele ser un problema, pero la configuración resulta en ocasiones un poco brusca, frenándote sin alegría. Como es habitual en Polestar, no se pueden desactivar por completo los sistemas de control de estabilidad o de tracción.Hay tres modos de frenado regenerativo: una buena variedad que incluye la marcha por inercia. Por desgracia, no se cambia entre ellos con levas, sino mediante accesos directos en la pantalla táctil, junto a otros iconos demasiado pequeños que desactivan el asistente de mantenimiento de carril y el aviso de límite de velocidad. La respuesta del pedal de los Brembo de cuatro pistones no plantea problemas: ni se hincha ni merma la confianza, sino que simplemente permite reducir la velocidad de forma rápida y constante.Así pues, el 5 es rápido, pero nada rebelde. Más interesante resulta la interacción entre su excelente dirección, su distancia entre ejes inusualmente larga y el control pasivo de la amortiguación. En conjunto, estos elementos dan como resultado un manejo agradablemente transparente, de gran amplitud y clase.El 5 cambia de dirección con agilidad y establece rápidamente el equilibrio en mitad de las curvas. La carrocería se mantiene bajo un control preciso, evitando una deportividad excesiva y conservando siempre la suavidad en carreteras irregulares. La dirección alcanza entonces su mejor nivel en el más ligero de los tres modos, cuando es lineal y ligeramente elástica, pero con un núcleo firme y tranquilizador en el movimiento. Ofrece menos retroalimentación que el volante de un Taycan, pero es más desenfadada y invita al control con la yema de los dedos y, sin querer exagerar demasiado, recuerda un poco a un Lotus. Muy pocos coches de este tamaño y peso pueden ofrecer un comportamiento tan sencillo y con tanta sensación de pedigrí.La variante Performance, con los amortiguadores Magneride de tres modos, es solo un poco menos cohesionada, aunque esto podría deberse en parte a las llantas forjadas opcionales de 22 pulgadas de nuestro coche. Las amplias llantas de 21 pulgadas son de serie y no desaconsejaríamos optar por el diseño de 20 pulgadas. La enorme distancia entre ejes, que proporciona tanta estabilidad direccional y sienta las bases para una conducción serena en casi cualquier superficie por la que se pueda llevar el coche, también impide que el Serie 5 resulte verdaderamente entretenido si alguna vez surge el deseo. Este chasis no invita a que el eje trasero se balancee al borde de la rotación con un frenazo en curva, como lo haría cualquier versión del Taycan. Y sin dirección en las ruedas traseras, el 5 requiere un trato delicado en las curvas más cerradas (esto es relativo, nota: el 5 se sentirá increíblemente ágil en comparación con cualquier superberlina V8 de hace solo una o dos generaciones).En las salidas rápidas de curva, la falta de un diferencial de deslizamiento limitado, así como la configuración de Polestar orientada a la estabilidad, que recurre al eje delantero de forma temprana y generosa, inhibe el equilibrio y la diversión genuinos. Pero estas son características de nicho deseadas solo por entusiastas empedernidos, que aún así deberían considerar primero un Taycan.Para todos los demás (el 95 % de las personas en el mercado), el 5 merece su momento de protagonismo. He aquí una berlina de altas prestaciones para el uso diario con el ritmo de un superdeportivo y un habitáculo encantador y espacioso, construida sobre una plataforma de aluminio a medida, con un aspecto capaz de detener el tráfico, por menos de seis cifras. Tenga por seguro que sus frustraciones resultarán molestas a este precio; Polestar sabe que debe corregir el rumbo en algunas de sus interfaces de control. Pero en un mundo en el que habría sido demasiado fácil dejar el 5 como un concepto atrevido en los archivos de Gotemburgo, debemos celebrar el hecho de que Polestar lo haya fabricado, y lo haya hecho bien.