Lamborghini Revuelto vs McLaren Artura, Corvette E-Ray y 911 Carrera GTS: híbridos de hasta 1.015 CV Aunque pueda parecer bastante tópico, en realidad deberíamos empezar esta historia con el Toyota Prius. O mejor dicho: con la primera impresión que nos dio en materia de híbridos. Fue alrededor del cambio de milenio, cuando la síntesis de consumo entre motor auxiliar y eléctrico se convirtió en una especie de advertencia acústica del horror.¿El escenario? Salida de la ciudad, una larga subida por delante, pasar de 50 a 100 km/h. Pisabas a fondo, y el chillón cuatro cilindros alzaba su voz áspera, tiraba del cambio tipo goma elástica y se esforzaba, retumbando con fuerza, por alcanzar la velocidad deseada. ¿Primera impresión entonces? ¡Esto no va a funcionar nunca! Porque, aunque la combinación estaba sin duda adelantada a su tiempo en términos de eficiencia, en aquel momento era imposible imaginar que de ahí pudiera surgir algo deportivo.El híbrido se vuelve salvajeUna labor de convencimiento mucho más eficaz la llevó a cabo el apresurado trío que llegó algo más de diez años después. Precisamente en la Champions League se alinearon con LaFerrari, P1 y 918 Spyder tres embajadores de alto rendimiento que consolidaron la doctrina de la doble propulsión en el mundo de los deportivos. Y lo hicieron con argumentos contundentes en todos los sentidos. De 0 a 300 km/h en menos de 20 segundos, vuelta a Nordschleife por primera vez en menos de siete minutos.Aun así, tuvieron que pasar casi diez años más hasta que el doble corazón se asentara realmente en esferas más terrenales. Precisamente en Porsche, donde en su día fueron pioneros y plusmarquistas, parecía haber muchas dudas. Al menos en lo que respecta al 911. Es el icono de la casa, el símbolo de la marca. Y, por tanto, también el buque insignia para todos aquellos que, desde el paso a la refrigeración por agua, consideran cualquier avance técnico como el fin de los tiempos. Está claro que, con una “base de fans” así, no se empieza a agitar enchufes trifásicos a la ligera.Además, no hay que olvidar una cosa. El 911 siempre se ha entendido como un deportivo en el sentido equilibrado. Es decir: como la síntesis más eficiente posible entre peso, potencia y dinámica de conducción. Puede que con cada generación haya crecido y se haya vuelto un poco más pesado. Pero entre sus iguales sigue siendo esbelto y ligero. Y sus creadores no van a sacrificar eso por unos gramos de CO2 en una etiqueta de la UE.Mantiene la esencia 911La hibridación, que ha llegado en forma del 911 GTS, avanza en consecuencia con cautela. La batería es pequeña (1,9 kWh) y ligera (25 kg). Sus destinatarios están claramente orientados al rendimiento. El motor eléctrico alojado en la transmisión apoya al motor de combustión de 485 CV con 41 kW (56 CV) y 150 Nm instantáneos. El turbo monoaccionado eléctricamente se encarga, por su parte, de la respuesta. ¿El resultado? Un turbo que baila limbo con sus bandas de revoluciones.Por debajo de las 3.000 rpm aún se percibe una ligera respuesta en dos fases. Más allá de eso, cualquier pequeño retraso del turbo ha desaparecido por completo. La mecha arde de forma constante. Da igual si justo por encima del ralentí o cerca del limitador: el 3.6 empuja con elasticidad, golpea con contundencia y sube de vueltas con fuerza. Responde de manera inmediata y directa, pero al mismo tiempo con sensibilidad y precisión.Y además suena como si se hubiera remasterizado una versión mucho más áspera de los antiguos motores atmosféricos: más crudo, más afilado, como un rugido sin filtro. Toda la experiencia de conducción es de una finura mecánica en el mejor sentido de la palabra. Y, en realidad, justo lo contrario de lo que cabría esperar de un híbrido.La potencia eléctrica como ayuda sutilPorque el componente eléctrico solo entra en acción allí donde se trata de disimular las supuestas debilidades del motor de combustión. En el resto de la sensación de empuje se mantiene al margen, igual que del comportamiento dinámico, que es estable en sí mismo y, aun así, difícilmente podría ser más ágil.Muy diferente es el planteamiento del Corvette, que con 1,9 kWh utiliza exactamente la misma cantidad de energía, pero crea un híbrido completamente distinto. A diferencia del Porsche, el motor eléctrico no está integrado en la caja de cambios de doble embrague para rellenar posibles vacíos de empuje, sino que actúa en solitario en el eje delantero. Y eso tiene sus razones. La principal, por supuesto, es el V8 denominado LT2, que con su musculatura digna de gimnasio no necesita ningún estímulo para mejorar la respuesta. Extrae la fuerza de forma clásica de la cilindrada, lo que confiere a todo el conjunto híbrido un encanto extremadamente anacrónico.Por un lado, ese relicto de la vieja escuela con 482 CV y 637 Nm, que sigue gestionando sus 6,2 litros con dos válvulas por cilindro (54 mm en admisión y 40,4 mm en escape, por cierto); por otro, el rotor de imanes permanentes, que añade 161 CV y 195 Nm. Y lo hace con un aullido tan convincente que, con un poco de imaginación, casi se podría pensar que un compresor situado en el centro del coche está comprimiendo el empuje.El motor de arranque hace girar el conjunto con decisión antes de que el V8 cobre vida. El pulso en reposo late con ritmo, la zona alta truena con fuerza, y entre medias surge un crescendo autoritario como solo un gran motor atmosférico puede ofrecer. ¿Los híbridos no son lo tuyo? Créenos: el Corvette E-Ray es exactamente tu coche.En cuanto a la entrega de potencia, Detroit abre aquí un camino completamente nuevo. El motor atmosférico no es en absoluto un bruto primitivo que se limite a presumir de cilindrada, sino un auténtico motor deportivo al que le gusta girar alto. Su par máximo no llega hasta más allá de las 5000 rpm, aumentando con el régimen. El motor eléctrico se comporta justo al contrario: entra con fuerza al principio y luego se desvanece suavemente. Dos polos opuestos que casi se suman en una especie de meseta. De hecho, la curva de aceleración podría dibujarse con una regla.Lo único que realmente cambia con el régimen es la proporción entre ambos protagonistas. A bajas revoluciones, la parte eléctrica domina claramente, por lo que la tracción total del E-Ray es relativamente “delantera”. Cuanto más sube de vueltas el V8, más se desplaza el equilibrio hacia atrás. ¿Problemático? En absoluto. Pero sí completamente único en esta forma.El más ligero del grupo, y aun así el McLaren más pesado de la historiaCasi tan singular como los más de dos años que, en el caso del McLaren Artura, pasaron desde su presentación hasta su lanzamiento definitivo. Primero la pandemia, luego la crisis de chips y, por último, problemas de calibración. El primer híbrido de la gama regular de los británicos no lo tuvo nada fácil. Pero al final, lo bueno se hace esperar.Porque, aunque el Artura se sitúe oficialmente en el entorno de los antiguos modelos de acceso, en términos de prestaciones ya apunta con descaro hacia el 750S y compañía. Y eso pese a su V6 biturbo más pequeño y a los 130 kilos adicionales que aporta el sistema híbrido.La cifra oficial lo sitúa en 1.560 kilos, lo que lo convierte en el más ligero de este grupo, pero también en el McLaren más pesado jamás producido. Porque, a diferencia de Porsche y Corvette, el Artura sí se concibe como un híbrido completo. Con 7,4 kWh utilizables, que según el fabricante permiten recorrer hasta 33 kilómetros en silencio. Algo que, teniendo en cuenta la espectacular cúpula de sonido que envuelve al conductor, genera más giros de cabeza que si pasara rugiendo por la calle. Las caras de sorpresa ante esa desconexión entre imagen y sonido eran más que evidentes.Y no es para menos. Porque, siendo sinceros, un McLaren tiene ya un estilo inconfundible. Empieza por el diseño delicado y minimalista del exterior e interior. Continúa con la experiencia táctil del volante fino y las maravillosas levas metálicas tras él. Y culmina en ese conjunto propulsor increíble que combina una fuerza bruta con la ligereza elegante de una agradable descarga de adrenalina.El motor eléctrico no desempeña aquí un papel especialmente destacado por sí solo; más bien actúa como un refuerzo para todo el conjunto, que, como es lógico, sigue alcanzando más de 8.000 rpm. McLaren siempre ha sabido girar alto. Lo que no había hecho hasta ahora era responder con tanta rapidez desde abajo. Y eso es precisamente lo que consigue el Artura.Apoyado por el sistema eléctrico, que respalda al V6 de forma suave y casi imperceptible, los dos turbos comienzan a soplar ya a 2.000 rpm y lanzan el coche hacia adelante con una contundencia que resulta a la vez placentera y abrumadora. Por un lado, esa tracción inquebrantable del motor central, que incluso en las marchas más cortas parece completamente estable. Por otro, el velocímetro digital, que casi se queda sin aliento intentando seguir el ritmo de la aceleración. Y entre ambos, la caja de doble embrague, que ahora engrana marchas con decisión.Lamborghini Revuelto: ¿el bruto domesticado?Con esto llegamos finalmente al Revuelto, cuyo predecesor era prácticamente la definición rodante de un cambio brutal. En ese sentido, el nuevo V12 con su también nueva caja de doble embrague de ocho marchas se ha civilizado un poco. Pero probablemente sea la única faceta en la que ha ganado en suavidad. Porque, por lo demás, este toro supremo sigue siendo, incluso como híbrido, una máquina infernal. Un excéntrico deslumbrante que impresiona más por su mera presencia que la mayoría de los deportivos en plena acción.Para entenderlo, basta comparar brevemente con el McLaren, que también es un auténtico deportivo de motor central. Pero facilita mucho las cosas a su conductor. La posición es cómoda, hay mucho espacio para la cabeza y una sensación de amplitud sorprendente, mientras que la experiencia de conducción está marcada por una dirección precisa y la cercanía al eje delantero.En el Revuelto, el espacio es reducido, la posición es más encogida y el cuadro de instrumentos forma una especie de cuña que genera una notable distancia con el frontal. En cambio, uno tiene la sensación de estar prácticamente pegado al V12, que parece aún más imponente tras su renacimiento.Tres motores eléctricos… y aun así, espectáculo V12Sí, el Revuelto cuenta con tres motores eléctricos. Y sí, puede moverse en silencio; si todo va bien, unos diez kilómetros a velocidades de hasta 150 km/h. Pero todo ese despliegue eléctrico queda en segundo plano en cuanto el verdadero espectáculo comienza en la parte trasera. Además, el componente eléctrico no está pensado solo para pasear tranquilamente, sino sobre todo para intensificar el rendimiento.El V12 actúa ahora únicamente sobre las ruedas traseras; la tracción total la proporciona el eje delantero eléctrico, formado por dos motores de 110 kW y 350 Nm cada uno. Puede no parecer mucho frente a los 825 CV y 725 Nm del eje trasero, pero es suficiente para reforzar la entrega en la zona baja y asegurarla en la alta. El tercer motor eléctrico, también de 110 kW y 150 Nm, se encarga principalmente de la gestión energética de la batería de 3,8 kWh, además de actuar como motor de arranque, poniendo en marcha el V12 de forma tan instantánea que puede asustar a los desprevenidos.Porque en cuanto el protagonista trasero alza la voz, todo lo demás queda en silencio. Da igual qué motor eléctrico actúe en cada momento: la experiencia de conducción está dominada por el V12. Por su respuesta brutal e inmediata, su voz colosal y su impresionante capacidad para girar hasta 9.500 rpm. Un universo propio que gira en torno a la intensidad del empuje. Que un híbrido pudiera generar semejante espectáculo era algo que nadie habría imaginado al volante del antiguo Prius.ConclusiónPorsche 911 Carrera GTS: el impulso eléctrico y el apoyo del sistema híbrido proporcionan una respuesta increíblemente rápida y una resistencia casi inagotable. Un mono-turbo como un incendio controlado, ejecutado con precisión mecánica.Chevrolet Corvette E-Ray: probablemente la forma más arcaica de moverse con tecnología moderna. La combinación de un V8 clásico con tracción total eléctrica ofrece un encanto enorme, un sonido legendario y una omnipresente potencia única.McLaren Artura: quizá el único deportivo que combina de forma plena híbrido y rendimiento. Aceleración y carácter de potencia al más puro estilo McLaren: simplemente de otro planeta.Lamborghini Revuelto: en presencia de este V12, incluso tres motores eléctricos pasan a ser secundarios. El sistema híbrido no resta nada a su excéntrica personalidad ni al gran dramatismo de sus 9.500 rpm.