Japan - für viele von uns immer noch ein faszinierendes Land voller Gegensätze. Uralte Kultur trifft auf Hightech, starre Regeln auf urbanes Highlife und karge Bergregionen auf Megacitys. Für Autofans hat Japan natürlich noch ein weiteres Highlight zu bieten, denn auch in Sachen Automobilbau kommt aus dem Land der aufgehenden Sonne regelmäßig das eine oder andere Sahnestück. Dazu gehört definitiv auch der Toyota GR Yaris mit seinem einzigartigen Konzept. Unser amerikanischer Kollege Chris Rosales hatte das Vergbügen, mit der kleinen Kravallbüche einen ausgedehnten Japan-Roadtrip zu unternehmen. Hier seine Geschichte: Seit Jahren wollte ich unbedingt einen GR Yaris fahren. Er war der erste echte Ausdruck von Gazoo Racing als Marke für Enthusiasten – und ein "richtiger" Toyota, anders als die BMW-basierte Supra, der zeitgleich debütierte. Der Unterschied in der Wertschätzung war deutlich: Die GR Supra wurde gefeiert, aber von Toyota nie ganz so geliebt. Der GR Yaris hatte – wie alle großartigen Autos – etwas, das über ihn selbst hinausging. Ein irrationales Ziel, eher als Kunstwerk gedacht denn als Tabellenkalkulations-Sieger. Bild von: Chris Rosales / Motor1 Akio Toyoda persönlich gab das Projekt frei. Offiziell ging es um Homologation für die Rallye-Weltmeisterschaft: Toyota hatte den normalen dreitürigen Yaris wegen geringer Nachfrage eingestellt, übrig blieb nur die fünftürige Variante in Produktion. Toyotas Rallye-Team erklärte, der Fünftürer sei für maximales Wettbewerbspotenzial weniger ideal – also begann man, eine Homologations-Sonderversion zu entwickeln, inklusive allem, was dazu gehört. Gazoo Racing entwickelte dafür eine komplett neue dreitürige Karosserie, die mit dem Serien-Yaris praktisch nichts mehr gemeinsam hat. Die hintere Struktur wurde massiv verstärkt und umgebaut, um die Hinterradaufhängung des Corolla sowie ein neues Hinterachsdifferenzial aufnehmen zu können. Die Kotflügel wurden vorn und hinten um 6,1 Zentimeter verbreitert, das Dach um etwa 4,6 Zentimeter über dem Fahrer und um 9,4 Zentimeter in Richtung Heck abgesenkt. Dafür wurden Dutzende Details zur Steifigkeitssteigerung konstruiert: meterweise Strukturkleber, kleine triangulierende Verstrebungen unter den Karosserieblechen und ein Carbonfaser-Dach. Alles für die Rallye-Homologation – wobei Toyoda später einräumte, dass die Tiefe der GR-Yaris-Entwicklung nur als Herzensprojekt möglich gewesen sei. Wie beim Lexus LFA, den er ein Jahrzehnt zuvor mitgeprägt hatte, wollte er den ultimativen Toyota sehen: etwas, das den Stolz und die Handwerkskunst widerspiegelt, für die Japan weltweit bekannt ist. Fotos von: Chris Rosales / Motor1 In den sechs Jahren seit dem Debüt des GR Yaris gab es kontinuierliche, liebevolle Upgrades. Jedes Jahr eine kleine Änderung. Ein leicht anderes Dämpfer-Setup. Eine noch kleinere Anpassung bei Federraten oder Stabilisatorstärken. Vor zwei Jahren wurde der Winkel des hinteren Längslenkers minimal verändert, um mehr Anti-Squat zu erzielen – das brachte mehr Nicksteifigkeit und ein leicht besseres Einlenk- bis Kurvenmitte- und Herausbeschleunigungs-Verhalten. Dann die Schrauben: Chefingenieur Sakamoto Naoyuki entwickelte akribisch bessere Schrauben, um die Karosseriesteifigkeit zu erhöhen – mit kleinen Nuten zwischen den Sechskantköpfen, etwas dickeren Flanschen oder sogar einer komplett neuen Materialwahl. Das Motorenteam entwickelte zudem ein neues Material für die Auslassventile, das noch höhere thermische Belastungen verkraftet, und stärkte gleichzeitig den Ventiltrieb weiter. Der graue GR Yaris RZ High Performance Modelljahr 2026, mit dem ich jetzt durch Kanagawa schoss, ist die Summe all dieser Details. Die Entwicklung des LFA hallt beim GR Yaris deutlich nach: ein unglaubliches Produkt aus Detailarbeit und sorgfältiger, durchdachter Ingenieursarbeit. Nichts daran haut einen sofort um – aber die feinen Dinge, etwa das hochaufgelöste Murmeln des Fahrwerksfeedbacks, die Porsche-artige Linearität und Präzision der Lenkung oder die exakt stimmige Drehzahlabfallrate zwischen den Schaltvorgängen, sind auf penible Perfektion hin beurteilt. Kurz gesagt: das ideale Werkzeug. Eine perfekte Darstellung dessen, was Japan in die Welt der Sportwagen einbringt. Eine Feier von Obsession, Weiterentwicklung und Emotion – statt reiner Zahlen. Er ist so un-europäisch, ähnlich wie ein Honda S2000, so sehr gegen das, was konventionell als "gut" oder "richtig" gilt, dass er eher eine These ist als ein Konsumprodukt. Ich brach zu dem auf, was zu meinem schönsten Abenteuer in Japan werden sollte. Ich suchte mehr als den Roadtrip im Honda N-One RS vom letzten Jahr. Ich wollte den Kern der japanischen Fahrkultur finden. Ich verließ Tokio über genau die Schnellstraßen, die mich als Teenager fasziniert hatten, und fuhr in einen ländlichen Bergort namens Hakone. Kanagawa Hakone ist einer meiner Lieblingsorte dieser Welt. Nicht nur wegen der Fahrstraßen, sondern weil die Umgebung von beeindruckender Naturschönheit ist. Hakone liegt in der Präfektur Kanagawa – mit langen Abschnitten erstklassiger Küste, Bergen und einem großen Teil der Stadt Yokohama. Es ist außerdem die Heimat von Japans bekanntester Fahrstraße: der Hakone Turnpike. Jahrzehnte an Automobilberichterstattung ranken sich um diesen Ort. Früher veranstaltete ein Magazin dort jährlich ein Bergrennen – verewigt in den Tiefen des Internets und auf YouTube. Es ist die Juwelenstraße des Gebirgszugs, doch viele weitere großartige Strecken zweigen von ihr ab. Der Blick von der Aussichtsplattform des Mount Taikan. Bild von: Chris Rosales / Motor1 Ich fuhr über die Hinterroute hinauf – vom Ashinoko-See aus, nachdem ich die Nacht im Ort verbracht hatte. Ich wusste genau, wohin: zum Mount-Taikan-Aussichtspunkt. Dort vermutete ich das spirituelle Zentrum der Fahrkultur – wie ein Newcomb’s Ranch am Angeles Crest oder Deals Gap am Tail of the Dragon. Die Zutaten stimmen: ein großer Parkplatz, unmittelbarer Straßenzugang und grandiose Ausblicke, die genügend Raum lassen, einfach zu sein. Und ich wurde reich belohnt. Kaum auf den Parkplatz gerollt, sah ich einen weißen GR Yaris und einen Mann, der daneben stand. Ich parkte höflich neben ihm (mit einem Parkplatz Abstand, versteht sich), und seine Augen leuchteten sofort. Als ich aus meinem grauen Yaris stieg, kam er herüber und betrachtete die Front. Aus dem wenigen Japanisch, das ich beherrsche, fischte ich "furontobanpa" heraus und verstand, dass er nach der neuen Frontstoßstange fragte. Über eine Übersetzer-App sprachen wir etwa zehn Minuten über unsere Autos. Seine Begeisterung war greifbar, und ich fragte, ob die Leute oft hierher zum Fahren kommen. Er antwortete schlicht mit "Ja" und erklärte, dass es sehr beliebt sei – selbst für Menschen, die in Tokio leben –, hier einen Tag lang zu fahren. Während wir sprachen, fuhr ein Lamborghini Temerario von der Turnpike her vorbei, ebenso ein Lotus Evora. Ein wunderschöner Panda-AE86 parkte auf dem Platz gegenüber, dann rollte auch noch ein Dodge Challenger im reinen "Takeover"-Stil herein. Innerhalb von 15 Minuten war die Mischung herrlich eklektisch – neben den üblichen Porsche 911 GT3. Irgendwie war selbst das, was ich von zu Hause kenne, hier einfach besser. Vielleicht sind es die sauberen, monochromen japanischen Kennzeichen. Oder dass jedes Auto in Japan irgendwie makellos sauber und hervorragend gepflegt ist. Mein neuer Bekannter – der zufällig auch einen S2000 besitzt – musste weiter. Also konnte ich endlich auf die geplante Route starten: nordöstlich die Turnpike hinunter, wieder hinauf, dann ostwärts die Tsubaki Line hinab, die später wieder nach Nordwesten zurückführt – bis zur Ashinoko Skyline, wo meine Fahrt enden sollte. Touge Die Hakone Turnpike, früher Mazda Turnpike, wurde 1955 als Teil der ursprünglichen National Route 1 gebaut. Sie ist längst umgangen worden, bleibt aber als Mautstraße befahrbar und gilt als eine Art spirituelle Heimat für Fahrer im Hakone-Gebirge. Toyota gab seinen limitierten grün lackierten GR86, zweifellos aus Heimatverbundenheit, den Namen der Straße: "Hakone Edition". Merkwürdigerweise hieß sie nur in den USA so. In Japan sind sie schlicht als Ridge Green Limited bekannt. Es ist eine Straße mit gewaltigem Geschwindigkeitspotenzial. Der kleinste Kurvenradius liegt bei 100 Metern. Der Angeles Crest Highway, der ebenfalls als "schnelle" Straße gilt, hat einen minimalen Radius von rund 61 Metern. Zudem ist die Turnpike absurd breit: Zwei Autos würden in einer Spur nebeneinander passen. Für ein Tempolimit von 50 km/h ist das, gelinde gesagt, reichlich überdimensioniert. Und sie ist praktisch immer leer – mit wenig Verkehr und kaum parkenden Autos. Unter den anderen Straßen in diesem System ist sie wegen Breite und Tempo eine Besonderheit. Es ist vielleicht die einzige Straße in Japan, die ich je gefahren bin, bei der es wirklich Geschwindigkeit braucht, um überhaupt einen Rhythmus aufzubauen. Die übrigen sind eher wie die nächsten Abschnitte: eng, verwinkelt und schmal. Der Turnpike verging außerdem wie im Flug, und kurz darauf war ich wieder am Mount Taikan – und bog links auf die Tsubaki Line ab. Hier wurde es richtig gut, und ich konnte den Yaris endlich auskosten, ohne mich gleich eines japanischen Schwervergehens schuldig zu machen. Das Tempolimit blieb bei 50 km/h, aber der kleinste Radius lag bei etwa 23 Metern – unglaublich enge Kurven. Das war Yaris-Territorium. Zuerst: das Gewicht. Der GR Yaris RZ mit Handschaltung wiegt erstaunlicherweise nur 1.280 Kilogramm – genauso viel wie der leichte, hinterradgetriebene GR86. Zum Vergleich: Ein vergleichbarer GR Corolla bringt 1.485 Kilogramm auf die Waage. 205 Kilogramm weniger sind schlichtweg transformativ, und das strahlte auf das gesamte Fahrerlebnis aus. Der aufgeladene Dreizylinder G16E, der sich im Corolla noch angestrengt anfühlte, wirkte im Yaris geradezu überwältigend. Nach einem Moment (oder drei) erwachte der Turbolader zum Leben, als hätte er einen Termin verpasst, und der aggressive Schubaufbau zwang alle vier Reifen dazu, nach Traktion zu ringen. Mit allen drei Sperrdifferenzialen hatte er nie wirklich Mühe, aber er vermittelte dem Fahrer ein Stück Lebendigkeit, wo der Corolla gedämpft und stumm blieb. Alle Freuden, die ein geringes Gewicht mit sich bringt, waren im Yaris präsent. Lastwechsel – und davon gab es auf der Tsubaki Line reichlich – sowie komplexe, zusammengesetzte Kurven, die schnelle Übergänge von Vollgas zu hartem Bremsen und Lenken erzwingen, forderten die Haltung des Yaris in jeder Lage heraus. Obwohl er hinten unerschütterlich festgenagelt wirkte und in Sachen Gierwinkel nicht gerade zur Party einlud, waren seine Manieren und seine Kontrolle unbestreitbar. Er verlangte förmlich nach einem Handbrems-Zupfer – aber ich hatte keine Lust auf eine Nacht im JDM-Gefängnis. Gas schlagartig schließen, mit dem kräftigen, kurzen Pedal sanft in Richtung maximalen Bremsdruck gehen und mit der schweren, überraschend gesprächigen Lenkung zum Scheitel rollen – das wurde metronomisch. Jede einzelne Reaktion war konsistent, reproduzierbar und angenehm. Mit der linken Hand zu schalten, war übrigens auch ein Vergnügen fürs Gehirn. Der Wechsel auf die Ashinoko Skyline brachte eine willkommene Verschnaufpause nach der bewaldeten Tsubaki. Offener, entlang des Grats westlich des Ashinoko-Sees, mit flüssigeren und weniger technischen Kurven. Aus meiner Wertschätzung für den Yaris wurde langsam Verehrung. Was ist ein Hot Hatch? Bald beherrschte der Fuji meinen Blick, wachte aufmerksam über mich. In dem kleinen Hatchback, auf dieser schönen, kurvigen Bergstraße, fand ich viele der Antworten, die ich gesucht hatte. "Dieses Auto", dachte ich, "ist der Beweis." Beweis dafür, dass Essenz über Materie steht. Beweis dafür, dass Sportwagen aus Charakter entstehen – nicht aus Zahlen. Der GR Yaris besitzt diese Essenz, diese Detailtiefe und diesen Fahrcharakter, um zu den Großen zu gehören. Lange dachte ich, der GR86 sei der beste Sportwagen, den man heute kaufen kann – doch der Yaris verdrängt ihn mühelos. Als ich schließlich mein Ziel erreichte – einen Parkplatz, den ich nur aus ein paar Frames aus "Initial D: Fifth Stage" kenne –, verspürte ich echte Wehmut, dass ich den Yaris nicht mit nach Hause nehmen konnte. Er war funktional perfekt. Er fühlte sich rau an, so wie sich die meisten Autos heute nicht mehr anfühlen. Klein und leicht, gerade groß genug für Fahrer und Beifahrer – und zwei Kleinwüchsige. Ihn zu parken und auszusteigen, um seine Proportionen noch einmal aufzunehmen, machte den Punkt nur noch deutlicher. Er hat alle Zutaten für wahre Größe. Eine einzigartige Karosserie, die ausschließlich für den Motorsport entwickelt wurde. Absurde, verzerrte Proportionen. Eine wunderbar vollständige Abstimmung. Ein liebevoll herausgearbeiteter Fahrcharakter. Und er fühlt sich besonders an, wenn man darin sitzt – mit der abgesenkten Dachlinie und dem eigenständigen, fast 80er-Jahre-artigen Armaturenbrett, das dich konstant daran erinnert: Du sitzt in einem GR Yaris, nicht in irgendeinem Yaris. Die Qualen, die die Ingenieure durchlebt haben müssen, um ein derart vollständiges Objekt zu schaffen, sind spürbar. Und während ich endlich das Eiersalat-Sandwich essen konnte, das ich im Handschuhfach verstaut hatte, und auf den Fuji starrte, war ich zufrieden: Ich hatte gefunden, was ich herausfinden wollte. Der GR Yaris ist alles, was ich mir erhofft hatte. Und während ein Alpine A110S an meiner Raststelle vorbeizog, gefolgt von einer Gruppe Porsche 911, fand ich auch heraus, wo japanische Enthusiasten am liebsten fahren.