Der GR GT hat vor gut zwei Monaten Premiere gefeiert. Nun hatten unsere Kollegen von Motor1 USA die Gelegenheit, Toyotas neuen Supersportwagen beim Tokyo Auto Salon 2026 aus nächster Nähe sehen. Toyota zeigte dort reichlich spannende Technik – darunter einen vollständig aufgeschnittenen Karosserieaufbau, der Motor, Getriebe und Fahrwerk offenlegte. Auch ein nacktes Chassis, das die cleveren Konstruktionsdetails des GR GT sichtbar machte, war zu sehen. Der geschätzte Kollege Chris Rosales hat dazu ein ausführliches YouTube-Video fabriziert (in englischer Sprache natürlich, aber die knapp sechs Minuten Zeit sind es allemal wert), das Sie oben ansehen können. Rosales will Ihnen, liebe Leser aber zusätzlich eine fokussiertere, weniger Messe-chaotische Einordnung dessen geben, was er da auf dem Tokioter Parkett gesehen hat. Kurz gesagt: Es gibt hier extrem viele faszinierende Details – echte Hinweise darauf, wie der GR GT fahren, klingen und handeln könnte. Das hat Sportwagen-Experte Rosales herausgefunden: Ein V8, wie er zu einem Performance-Flaggschiff passt Der Motor des GR GT Das Wichtigste zuerst: der Antrieb. Der GR GT setzt auf einen 4,0-Liter-V8-Biturbo mit um die 650 PS, kombiniert mit einem Achtgang-Transaxle-Getriebe und einem Elektromotor. Für meinen Nerd-Blick wirkt der V8 wie ein naher Verwandter des G16E-GTS-Dreizylinders aus dem GR Corolla/GR Yaris. Sie teilen die Bohrung von 87,5 Millimetern und haben eine ähnliche Anordnung der Nockenwellenversteller. Trotzdem ist das hier nicht einfach ein hochskalierter G16 – es gibt einige wesentliche Unterschiede. So wurden die Einspritzdüsen nach oben in den Zylinderkopf verlegt, direkt neben die Zündkerzen. Außerdem nutzt der Motor eine einzelne, große Steuerkette, wobei die Einlassnockenwelle über die Auslassnockenwelle angetrieben wird. Der Hub fällt ebenfalls deutlich kürzer aus als beim G16 – 83,1 Millimeter statt 89,7 Millimeter. Optisch erinnert das Aggregat sogar noch stärker an Toyotas bislang unveröffentlichten G20E-GTS-Vierzylinder. Es zeigt ein ähnliches Layout der Kraftstoffeinspritzung und einen ebenso massiv wirkenden Turbolader. Der GR GT nutzt zudem eine Trockensumpfschmierung mit sieben Absaugstufen und geradezu riesigen Ölzu- und -rücklaufleitungen zum Trockensumpftank. Die beiden Turbolader sind über Wasser-Luft-Ladeluftkühler angebunden – insgesamt ein sehr ernstzunehmendes Setup. Das Getriebe, das eigentlich nicht funktionieren dürfte (es aber trotzdem tut) Die Kraft wird über eine Torque Tube aus Carbon nach hinten zum Getriebe geleitet. Es handelt sich nicht um ein Doppelkupplungsgetriebe, sondern um eine Automatik, die für den Transaxle-Einsatz adaptiert wurde. Sie nutzt ein achtstufiges Planetenradsatz-Layout mit einer Mehrscheibenkupplung statt eines Drehmomentwandlers – was interessante Verpackungsprobleme mit sich bringt. Normalerweise arbeiten Handschalter oder DKGs mindestens mit zwei Wellen – Eingangs- und Ausgangswelle. Dadurch können Getriebe und Differenzial als kompakte Einheit zusammenrücken. Außerdem lassen sich Zahnräder „stapeln“, um das Getriebe zu verkürzen und den Kraftabtrieb aus dem Gehäuse gezielt zu positionieren. Ein Planetenradsatz wie hier ist schmaler, dafür aber länger und basiert auf einer einzigen Welle. Die Kraft kann nur am hinteren Ende des Getriebes abgegriffen werden. Das wurde für Toyota zum Problem, weil das hinten montierte Getriebe des GR GT im Chassis bereits so weit wie möglich nach hinten gerückt ist. Die Lösung? Toyota ergänzte ein Zwischenrad und leitete die Kraft über eine außenliegende Welle nach vorn, die dann das Differenzial speist – bevor am Ende die Hinterräder angetrieben werden. Ungewöhnlich, oder? Gleichzeitig ist es elegant und schlicht. Dieser Ansatz vermeidet die Komplexität und das Gewicht eines DKG, hält das Getriebe aber dennoch kompakt. Der Hybridmotor ist in das Kupplungspaket integriert, was den Aufbau zusätzlich vereinfacht. In Summe: ein sehr sauber gelöstes Konzept. Aluminium, wohin man schaut Weiter geht’s mit dem Chassis. Der GR GT basiert auf einer überwiegend aus Aluminium aufgebauten Struktur mit einigen bemerkenswerten Materialentscheidungen. Dach, Türhäute, Motorhaube und verschiedene Karosserieteile bestehen aus recycelter Carbonfaser, um Gewicht zu sparen, während das Chassis selbst auf einen Mix aus Aluminiumguss und Strangpressprofilen setzt. Große Teile der Struktur bestehen aus großformatigen Aluminiumguss-Komponenten – darunter Federbeindome, vordere und hintere Längsträger und sogar das Dach. Alles wirkt eher verschweißt als geklebt. Besonders interessant ist der Einsatz von Aluminiumguss für A-Säulen und Dach – das sagt einiges über das potenzielle Festigkeitsniveau des Materials aus. Traditionell sind Aluminiumgussteile sehr steif, können aber spröde sein. Fortschritte in der Metallurgie können diese Nachteile jedoch abmildern. Und möglicherweise ist dies eines der ersten Male, dass Aluminiumguss in einem Überroll- und Crash-Strukturverbund so konsequent eingesetzt wird – aber korrigieren Sie mich, falls ich danebenliege. Der Einsatz von Aluminiumguss für A-Säulen und Dach ist besonders interessant – und sagt einiges über das mögliche Festigkeitsniveau des Materials aus. Ein befreundeter, sehr erfahrener Fahrzeugingenieur, der mit mir auf dem TAS war, machte einige treffende Beobachtungen. Rund um die Fahrwerksanbindung wirken die Gussteile beinahe wie KI-optimiert – maximal auf Festigkeit und Steifigkeit getrimmt. Er vermutet außerdem, dass einige der Gussformen aufgrund der extrem komplexen Geometrien 3D-gedruckt sein könnten. Im Gegensatz dazu bestehen viele Karosserieverstärkungen aus Aluminium-Strangpressprofilen – günstig, stabil und gut zu fertigen. Unterm Strich dürfte das eine außergewöhnlich steife Basis für das Fahrwerk ergeben. In der Ausführung fühlt sich das eher nach Aston Martin als nach Toyota an – und das ist ausgesprochen spannend zu sehen. Beim Fahrwerk hielt Toyota es vergleichsweise einfach. Der GR GT nutzt an allen vier Ecken Doppelquerlenker mit geschmiedeten Aluminiumlenkern. Sämtliche hinteren Fahrwerkslenker sind zur höheren Festigkeit in Doppelscherung angebunden, während die Vorderachskonstruktion etwas einfacher ausfällt. Vorn gibt es eine moderate Anti-Dive-Auslegung, hinten etwas Anti-Squat. Zum Glück findet sich hier keine wild komplexe Mehrlenker-Kinematik, die man erst entschlüsseln müsste. Diese Einfachheit dürfte sich in einem angenehm direkten, kommunikativen Fahrgefühl niederschlagen – genau das, was man von einem ernsthaften Sportwagen erwartet. Ein echtes Halo-Car Insgesamt wirkt der GR GT trügerisch simpel. Nichts an ihm fühlt sich unnötig kompliziert oder überkonstruiert an – und das deutet meist auf sehr viel Iteration und Feinschliff hin. Sollte man sich im geringsten am Lexus LFA orientiert haben, wird dem so gewesen sein. Und angesichts der angeblich langen Entwicklungszeit des GR GT hat Toyota vermutlich eher daran gearbeitet, bewährte Konzepte zu perfektionieren, statt Neues um des Neuen willen auszuprobieren. Historisch hat Toyota seine Halo-Cars als rollende Materialforschung genutzt. Der LFA rückte Carbonfaser ins Rampenlicht. Der GR GT könnte Ähnliches für fortschrittliche Aluminiumguss-Technologien leisten. Heißt unterm Strich: Ich kann es kaum erwarten, dieses Auto irgendwann zu fahren. Vieles deutet darauf hin, dass es in Philosophie und Umsetzung ein echter Toyota-Supersportwagen sein wird und das kann nur Gutes bedeuten.