Die Europäische Union lockert die Flottenemissionsziele über Umwege geringfügig, um Verbrennungsmotoren über 2035 hinaus zu erlauben, glaubt jedoch fest daran, dass "die Zukunft elektrisch ist". Auch wenn neue Vorschriften normalerweise Kopfschmerzen für Automobilhersteller verursachen, gibt es einen Punkt im „Automobilpaket“ der EU, den sie universell begrüßen sollten. Es geht um die Schaffung einer eigenen Unterkategorie für kleine Elektrofahrzeuge, genannt "M1E". Um sich für die Klasse M1E zu qualifizieren, darf ein Auto nicht länger als 4,20 Meter sein. Das ist immer noch erheblich größer als Japans Kei-Cars, die auf 3,40 Meter begrenzt sind. Vermutlich wollte man nicht an den Knautschzonen sparen. Die Länge ist jedoch nicht das einzige Kriterium. Diese Fahrzeuge müssen vollständig elektrisch und in einem der 27 Mitgliedstaaten der EU montiert sein. Auch das schließt ein Kei-Car-Format aus, da kein in Europa gebautes Autos ein solches aufweist. Bildergalerie: VW ID. Polo (neue Bilder mit Tarnung) Automobilhersteller werden ermutigt, kleine Elektrofahrzeuge durch sogenannte "Supercredits" zu entwickeln. Ein M1E-zertifiziertes Fahrzeug zählt mit dem Faktor 1,3 statt der üblichen 1, was effektiv einen 30-prozentigen Vorteil hinsichtlich der CO2-Zielvorgaben bietet. Zudem könnten die Hersteller so länger an kleineren Verbrennerautos festhalten. VW-Markenchef Thomas Schäfer sagte erst kürzlich, man werden keinen neuen Polo mit Benziner entwickeln. Die EU möchte die Anforderungen für diese neue Klasse auch für 10 Jahre einfrieren, um den Herstellern die für eine langfristige Planung notwendige Stabilität zu bieten: 'Vor 2035 werden die Automobilhersteller in der Lage sein, von "Superkrediten" zu profitieren, wie sie in den CO2-Standards für kleine, erschwingliche Elektrofahrzeuge, die in der Europäischen Union hergestellt werden, enthalten sind. Dies bietet einen starken Anreiz für Fahrzeughersteller, höhere Stückzahlen kleiner Elektrofahrzeuge zu produzieren und zu vermarkten, mit einem erwarteten indirekten positiven Effekt auch auf die Erschwinglichkeit dieser Fahrzeuge.' Renault Twingo Electric (2026) Die EU glaubt, dass die Etablierung der M1E-Kategorie den rechtlichen Rahmen für Mitgliedstaaten vereinfachen wird, die kleine Elektrofahrzeuge durch Subventionen, Steuervergünstigungen und ermäßigte Ladepreise fördern möchten. Besitzer könnten auch von Mautbefreiungen und bevorzugtem Zugang zu Fahrspuren oder Parkplätzen profitieren. Obwohl nicht jeder mit der Entscheidung der EU einverstanden ist, vom harten Verbot neuer Verbrennungsmotoren ab 2035 abzurücken, sollte die M1E-Kategorie in der gesamten Branche begrüßt werden. Wenn Elektrofahrzeuge wirklich die Zukunft sind, muss der Übergang durch kleine, erschwingliche Modelle und nicht durch übergroße, schwere Fahrzeuge vorangetrieben werden. Die Anforderung, dass diese Autos in der EU gebaut werden müssen, sichert zudem lokale Arbeitsplätze und hilft, die Konkurrenz aus China abzuwehren. VW ID. Polo (2026) mit Tarnung Mehrere aktuelle und kommende Modelle erfüllen bereits die Vorgaben. Dazu gehören der Renault Twingo, 4 und 5, sowie die kommenden Modelle ID. Polo, Skoda Epiq und Cupra Raval des Volkswagen-Konzerns. Stellantis ist vertreten durch den Citroën e-C3, den Opel Corsa Electric, den Fiat 500e und den Peugeot E-208. Der in der Slowakei gebaute Kia EV2 qualifiziert sich ebenfalls, nicht jedoch der Hyundai Inster, da er in Südkorea produziert wird. Ebenso werden der Mini Cooper Electric und der Aceman in China montiert, was sie von der "M1E"-Klasse disqualifiziert. Dacia baut den aktuellen Spring zwar in China, doch der Nachfolger wird gemeinsam mit dem Twingo in Slowenien vom Band rollen. Zudem zeigte man mit der Studie Hipster, wie ein kleines schlichtes E-Auto aussehen könnte. Dacia Hipster Concept Die Schaffung der M1E-Kategorie hilft auch indirekt den Automobilherstellern, weiterhin Verbrenner zu verkaufen. Durch das Verdienen von Superkrediten können Unternehmen die durch ihre ICE-Modelle erzeugten CO2-Emissionen leichter ausgleichen. Theoretisch könnte dies dazu führen, dass Verbrennungsmotorenfahrzeuge länger im Verkauf bleiben, besonders jetzt, da das faktische Verbot ab 2035 wegfällt. Automobilhersteller, die in der EU tätig sind, sind weiterhin verpflichtet, die CO2-Emissionen bis 2035 um 90 Prozent im Vergleich zum Basisjahr 2021 zu senken. Die verbleibenden 10 Prozent müssen durch Verbrennungsmotorenfahrzeuge, die mit E-Kraftstoffen und Biokraftstoffen betrieben werden, sowie durch Autos, die aus kohlenstoffarmem Stahl hergestellt werden, der innerhalb der Union produziert wird, ausgeglichen werden. Die M1E-Klasse wird den Herstellern auch helfen, Zwischenemissionsziele bis zur Mitte des nächsten Jahrzehnts zu erreichen. Die EU erleichtert die Einhaltung weiter, indem sie den Automobilherstellern erlaubt, Emissionsguthaben über einen Zeitraum von drei Jahren zu "speichern und zu leihen", anstatt die Einhaltung strenger jährlicher Ziele zu erzwingen. Dieser Mechanismus ist bereits für 2025-2027 in Kraft und wird bis 2029 verlängert. Er gilt auch für den Zeitraum 2030–2032, wenn noch strengere Ziele in Kraft treten werden. Was die Einführung von Elektrofahrzeugen betrifft, so zeigen die neuesten Daten der Europäischen Automobilherstellervereinigung einen stetigen Fortschritt. ACEA berichtet, dass 16,4 Prozent der in den ersten zehn Monaten des Jahres in der EU verkauften Neuwagen vollständig elektrisch waren. Wenn Island, Liechtenstein, Norwegen, die Schweiz und das Vereinigte Königreich einbezogen werden, steigt dieser Anteil auf 18,3 Prozent. Diese Maßnahmen sind eindeutig Schritte in die richtige Richtung, auch wenn man argumentieren könnte, dass sie schon vor Jahren hätten ergriffen werden sollen. Wie das Sprichwort sagt, besser spät als nie.