España se mantiene como un gran polo industrial de la automoción: es el noveno productor mundial y el segundo de Europa. Sin embargo, la profunda transformación del sector está dejando huella en sus 17 plantas. En los últimos cinco años, una docena de modelos ha desaparecido de las líneas de producción, lo que equivale a cerca de 300.000 unidades anuales que han dejado de fabricarse. Detrás de este ajuste hay múltiples factores, aunque destaca un denominador común: la debilidad de la demanda en el mercado europeo.El último en sumarse a esta lista es el Audi A1, cuya producción finalizará este mes en la planta de Seat en Martorell tras casi ocho años. La marca alemana reorienta su estrategia hacia la electrificación, con el futuro Audi A2, que se fabricará en Ingolstadt (Alemania). Desde la compañía aseguran que este cambio no tendrá impacto en el empleo, en un contexto en el que la planta catalana se prepara para producir nuevos eléctricos urbanos como el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, con los que Volkswagen Group busca liderar este segmento. Entre los modelos que han salido de las fábricas españolas también figura el Volkswagen Polo de combustión, cuya producción cesó en julio de 2024. Este icónico vehículo, ensamblado en España desde 1984, superó los 8 millones de unidades fabricadas. Solo entre 2020 y 2024 se produjeron cerca de 145.000 unidades. Su salida responde a la necesidad de liberar capacidad para los nuevos eléctricos —como el Volkswagen ID. Cross y el Skoda Epiq— que convivirán con modelos como el T-Cross y el Taigo en la planta. Un caso similar es el del Renault Kadjar, que dejó de producirse en 2022 en la planta de Palencia tras alcanzar unas 685.000 unidades desde su lanzamiento en 2015. Fue sustituido por el Austral, en línea con la renovación de gama del grupo. La fábrica, que espera incorporar tres nuevos modelos electrificados —entre ellos uno 100% eléctrico—, ensambló 114.000 vehículos el pasado año, un 19% menos, reflejo del proceso de transición que vive la industria. Golpe al empleo Sin embargo, no todos los ajustes responden a la renovación de gama o a la electrificación. El mercado europeo ha perdido cerca de cinco millones de matriculaciones entre 2019 y 2025, según los datos de la patronal europea ACEA. una caída de la que la industria aún no se ha recuperado y que ha generado una sobrecapacidad estimada en dos millones de vehículos en el continente. Este contexto ha impactado de lleno en la industria española, que estima una pérdida de 400.000 unidades de producción desde la pandemia, tanto por la desaparición de modelos como por la reducción de volúmenes en los que se mantienen. Un ajuste ligado, en gran medida, a la debilidad de los principales mercados de exportación, destino de más del 95% de los vehículos fabricados en España. La presión también se ha traducido en desinversiones y cierres. El caso más emblemático es el de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, que clausuró su planta en 2021 tras casi 40 años de actividad y 3,3 millones de vehículos producidos. Entre sus últimos modelos figuraban la furgoneta eléctrica e-NV200, la pick-up Navara y sus versiones para Renault y Mercedes-Benz. La factoría catalana llegó a emplear a más de 2.500 trabajadores, aunque parte de la actividad se ha reactivado con la entrada de Ebro EV Motors junto a su socio chino Chery, que han retomado la producción en las instalaciones y recontratado 843 empleados. En su primer ejercicio, la nueva compañía ensambló 17.308 unidades, marcando el inicio de una nueva etapa industrial. Otro ejemplo de ajuste se encuentra en la planta de Ford en Almussafes (Valencia), que ha dejado de producir cuatro modelos en los últimos cinco años —Mondeo, S-Max, Galaxy y Transit Connect—, quedando el Kuga como único modelo en fabricación y principal pilar de volumen. La retirada de estos modelos ha venido acompañada de un ERTE que afecta a cerca de 1.000 trabajadores, apoyado en el mecanismo RED acordado con el Gobierno, a la espera de la llegada de un nuevo coche multienergía prevista para 2027. En este periodo, la planta ha pasado de producir más de 370.000 vehículos hace ocho años a poco más de 98.000 en 2025, una infrautilización que ha llevado a Ford a explorar alianzas industriales, como la reciente con Geely. 900 trabajadores menos en Zaragoza El grupo Stellantis mantiene tres grandes centros productivos en España —Madrid, Vigo y Zaragoza—, donde ha invertido miles de millones para adaptarlas a las nuevas plataformas multienergía y a la electrificación. Sin embargo, la caída de la demanda de determinados modelos ha obligado a ajustar producción, retirar vehículos y reducir plantillas, en línea con la reconfiguración que atraviesa toda la industria. La planta de Figueruelas (Zaragoza), que se prepara para ensamblar modelos eléctricos de Leapmotor, ha perdido cerca de 900 empleos en los últimos cinco años, según fuentes sindicales. En ese periodo ha dejado de fabricar modelos como el Opel Crossland —con más de 647.000 unidades producidas— y el Citroën C3 Aircross, cuya producción se ha trasladado a Eslovaquia tras superar las 620.000 unidades. Más incierto es el horizonte de la planta de Madrid, donde la actividad se ha ido reduciendo progresivamente y hoy se limita a los Citroën C4 y Citroën C4 X. La factoría dejó atrás modelos como el Citroën C4 Cactus, y, a diferencia de Vigo y Zaragoza, aún no ha sido adaptada a la nueva plataforma electrificada del grupo, la STLA Small. Un escenario que resume el desafío al que se enfrenta la automoción española: mantener su peso industrial en plena transición hacia el vehículo eléctrico.