クルマの性能を表わすひとつの指標でもある「馬力」。バブル期をピークに各メーカーは、エンジンの最高出力向上を競い、登録車では1989年に280馬力を上限とする“自主規制”が生まれた。しかし、この自主規制は2004年に消滅したが軽自動車には1987年から続く64馬力を上限とする自主規制が存続している。軽BEVの登場で、64馬力自主規制は有名無実化されてしまっているのではないか？ 本企画は軽自動車の64馬力自主規制について改めて考察していきたい。文：ベストカーWeb編集部／写真：ベストカーWeb編集部【画像ギャラリー】サクラ、N-ONE e:はもはや軽自動車の走りを超えている！（8枚）そもそも280馬力自主規制が撤廃したのか？1989年発売のフェアレディZ。V6の3Lターボエンジンは国産初の280馬力 最近の若い人はご存じないかもしれないが、かつて我が国には「最高出力の自主規制」という不思議なものが存在した。 時はバブル経済真っ盛りの1989年、この年デビューしたZ32型フェアレディZが3L、V6ツインターボで登場したのがきっかけ。 これを運輸省（当時）の役人が「馬力競争の引き金となるのではないか？」と問題視。本来の輸出仕様では300馬力オーバーとなるスペックを280馬力に抑える行政指導を行なったのが事の始まりとされている。 最近は法令に基づかないヘンな行政指導を行ったりすると、即座にネットを中心とするメディアで叩かれるが、当時はそんな実情を知る一般市民は少なかったし、許認可権を握る役所の力が圧倒的に強かった時代だ。 法令にも省令にも明文化されたルールは存在しないのに、役人が口頭で「意向」を伝えると、メーカー側が「自主規制」で応じるという、いかにも日本的な忖度の関係。下手に逆らって新車の型式認定にケチでもつけられても困るから、各社横並びでそれを受け入れたというわけだ。 実は、運輸省がこの手を使ったのは初めてではなく、1987年には軽自動車Ｎの最高出力64馬力自主規制が先にスタートした。今回は、この軽自動車の64馬力自主規制を取り上げたいと思う。 もしも、この自主規制がなかったら、どうなっていたのかということも大まじめに考えていきたいと思う。なぜ軽自動車は64馬力のままなのか？ 自主規制の背景と現在1987年2月にデビューしたアルトワークスは、64馬力自主規制が生まれるきっかけになったクルマ。F5A型493ccの直3、インタークーラー付きDOHC12Vターボは64ps／7.3kgmを発生。当初78ps出ていたとされるが実際には64psに抑えられた ところが軽自動車では、最高出力64馬力の自主規制が今でも存続している。自主規制を始めた事情は登録車の280馬力規制に似ており、1987年に2代目スズキアルトに設定されたアルトワークスが、最高出力を64馬力に高めて登場したからだ。Z32型フェアレディZの280馬力と同様、64馬力がそのまま軽自動車の上限数値になった。 以来、約40年にわたって同じ自主規制が続いている。当時のアルトワークスと現行型を比べると、エンジン排気量は543ccから658ccに拡大。最高出力は64馬力で変わらないが、最大トルクは1987年当時が7.3kgmで、現行型は10.2kgmに達する。ボディも拡大され、全長は200mm、全幅も80mmワイドになった。 車両重量は1987年当時が650kg、現行型は670kgだから20kgしか増えていない。現行型の軽量設計がよく分かるが、約40年の歳月を経れば、クルマの内容が大幅に変わるのは当然だ。もはや、最高出力64馬力の自主規制に意味はない。 特に今の販売状況を見ると、N-BOXやタントのような全高が1700mmを超えるスライドドアの付いた車種が軽乗用車全体の48％に達する。N-WGNやムーヴのような全高が1600～1700mmの車種も37％を占める。軽乗用車の85％は背の高いミニバン的な車種だから、馬力競争など発生するはずがない。 実際、各メーカーの軽自動車は、NAの最高出力が52～58ps、最大トルクが6.0～6.6kgm、ターボが64ps、最大トルクが10.0～10.6kgm。スズキのマイルドハイブリッドはわずか3.1psながらモーターアシストのレスポンスがよく速い。Ｓ660は64psだが、高回転域でのトルクを絞り、80psは出ているといわれている 軽ライトウエイトスポーツのホンダＳ660を例に挙げてみると、最高出力は64馬力だが、高回転域になると64馬力を超えてしまうため、わざと4000rpmくらいからトルクを絞っており、実際には80馬力は出ているといわれている。 先代コペンの輸出仕様、JB-DET型660cc、直４ターボエンジンは80馬力は出ていたし、日本の64馬力自主規制が関係ないスズキのK6A型658cc、直3ターボエンジンを搭載するケーターハム160は80馬力だ。 結論からいうと、現在の軽の660ccターボエンジン（スポーツ系）は、実際には80馬力は出ていると考えていいだろう。80馬力あるのに、あえて無理して64馬力に抑えているのはどう考えてもおかしい。 余談になるが、軽規格の660cc以下を撤廃した場合にはどうなるのか？ スズキがインドや新興国向けに販売しているアルトを見れば、その答えは出ている。796cc、直3や998cc、直3のエンジンをラインアップしているが、おそらく660cc以下という排気量制限を撤廃したら、800ccになるのではないだろうか。 むしろ、馬力よりも実用域の使い勝手を重視するためのトルク重視だったり、低燃費志向、衝突安全性や自動ブレーキの普及が、今の軽自動車に求められている要素。無意味な64馬力自主規制が撤廃されない背景まるで盆栽のように、小さい限られた軽規格のスペースに最大限居住スペースをとったスーパーハイトワゴンは日本が成せる業といえる この無意味な自主規制が存続している理由は、軽自動車の税制を守るためだ。仮に自主規制を終わらせると、国に増税の言い訳を与えてしまう。「従来から軽自動車の居住性や装備は小型車並みで、最高出力まで同等になったのだから、税額の格差も解消すべき」という話になる。 したがってエンジン排気量やボディサイズの拡大議論も同様だ。軽自動車の開発者は「軽自動車のエンジン排気量を800cc前後に拡大できれば、動力性能、燃費、環境性能のすべてをバランス良く向上できる」という。走行安定性と乗り心地についても「全幅の規格枠を70mm広げて1550mmにできれば、安全性と快適性を大幅に高められる」と指摘する。 N-BOXやタントのボディでは、全高の数値が全幅の1.2倍だから、この縦横比を5ナンバー車に当てはめると全高は2mを超えてしまう。軽自動車のボディは相当に縦長で、操舵感や安定性に無理が生じるのは当然だ。 そこで規格を改めたいが、むやみに推し進めると、軽自動車の税金が高くなってしまう。特に公共の交通機関が未発達な地域では、高齢者が毎日の買い物や通院に古い軽自動車を使っている。都市部に住んでいればシルバーパスなどで安く移動できるのに、クルマを所有せざるを得ない地域が多い。 そして従来の軽自動車税は年額7200円だったが、2015年4月1日以降に初度届け出された車両は、1万800円に高められている。さらに初度届け出から13年を経過すると、年額1万2900円に増税される。軽自動車の自動車重量税も、車検時に納める2年分の6600円が、13年を経過すると8200円、18年を経れば8800円に高まる。 公共の交通機関が未発達な地域には、2006年以前に初度届け出された軽自動車も数多く走っているので、国は年金で暮らす高齢者から多額の税金を巻き上げているわけだ。BEV時代で崩れる64馬力の壁？ サクラとスーパーワンが示す未来NAエンジン車の発進加速のダルさは諦めるしかないと思われたが、BEV化によってスムーズでストレスのない走りを手に入れた 電動化が進むなかで、この64馬力ルールに変化の兆しかと思えるトピックスがあった。その象徴が日産サクラだ。日産サクラの最高出力は64ps、最大トルクは19.9kgm。数値上は64馬力の自主規制を守っているが、トルクはガソリン軽ターボの約2倍に達する。この圧倒的なトルク特性により、発進加速や中間加速は従来の軽自動車を大きく上回る。 さらにホンダのN-ONE e:は、最高出力64ps、最大トルクは16.5kgmとされており、こちらも従来の軽とは別次元の力強さを持つ。つまり軽BEVは「馬力は同じでも最大トルクが違う」のである。モーターは低回転から最大トルクを発生できるため、体感性能ではすでに64馬力の枠を超えている。ホンダの軽BEV、N-ONE e:。最高出力64ps、最大トルクは16.5kgm。軽の660ccターボの最大トルクは10.6kgmほどだがN-ONE e:は6kgmも高いBOOSTモードに入れることにより64馬力から95馬力まで引き上げられるという。オバフェンがおじさん世代にはササる その未来を象徴する存在が、N-ONE e:をベースした小型車、スーパーワンである。スーパーワンのパワートレインはN-ONE eと共通だが、64馬力がBOOSTモードに入れると95馬力まで引き上げられる。モーターの最高出力を引きだす刺激的な加速走行モードのBOOSTモード それと同時に標準装備となるBOSEプレミアムサウンドシステムによって4気筒エンジン車のようなサウンドが楽しめるようになり、仮想有段シフト制御（MT）により7速DCTのようなキレのある変速ショックやG変化が体感できるようになる。 スーパーワンは、シティターボIIブルドックの再来と言われているが、シティターボIIには、エンジン回転が4000rpm以下で、スロットルを全開にした場合、過給圧を10秒間約10%もアップさせてくれるスクランブルブーストを採用していた。実に憎い演出をしてくれたものだ。 ここで重要なのは「制御ひとつで出力を引き上げられる」という点だ。しかしBEVではソフトウェア次第で出力特性を自在に変えられる。つまり技術的にはすでに規制を超えることは容易なのである。 個人的には最高出力ではなく、最大トルクを引き上げることによって、CVTの音だけうるさくてなかなか前に進まないNA車の発進加速を改良してほしいものである。 また2026年後半に登場予定の次期タントe-スマートハイブリッド、2026年度内に発売予定のスズキVision e-Sky（次期ハスラーEV？）など、軽乗用BEVに注目したい。
ほか 5 人
