トヨタ・カローラ クロスGRスポーツ（4WD/CVT）【試乗記】 トヨタ・カローラ クロスGRスポーツ（4WD/CVT） 納得の力作 「トヨタ・カローラ クロス」のマイナーチェンジに合わせて追加設定された、初のスポーティーグレード「GRスポーツ」に試乗。排気量をアップしたハイブリッドパワートレインや強化されたボディー、そして専用セッティングのリアサスが織りなす走りの印象を報告する。 カーマニア待望の「GRスポーツ」 2020年7月のタイでの発売を皮切りに、翌2021年9月に国内発売されたカローラ クロスは、現行カローラシリーズでは最後発で、内装もほかよりちょっと安普請だった。しかも、それまでのカローラでは全車ダブルウイッシュボーンだったリアサスペンションが、クロスではシンプルなトーションビーム（FWD車のみ）に変更されていたこともあって、当初のクロスは、どこか、新興国市場向けの廉価商品っぽかったのは否定しない。 こうして最初は“主流じゃない感”がただよっていたカローラ クロスだが、フタを開けてみれば大ヒット。今や日本でもカローラ全体の半分以上を占める。しかも、現在は日本にアジア、北米、中南米、アフリカ、中東でも販売中で、欧州では、実質同クラスの「C-HR」（の2代目）と並行販売されるカローラ クロスは、すっかりカローラの大黒柱である。 そんな大黒柱が安普請のままではマズいということか、あるいは望外のヒットで開発予算が増えたのか、“クロス”の市場投入後の改良メニューは、ほかのカローラより明らかに手厚い。国内デビュー後で初となる2023年の改良では、高減衰接着剤や高剛性アクスルベアリングの採用、サスペンションの低フリクション化と再調律などがおこなわれたと思ったら、国内2度目となる2025年5月の改良ではさらに大きく手が入って、カーマニア待望のGRスポーツも追加されたわけだ。それが今回の試乗車である。 同じGR物件でもガチ勢といえる「GRヤリス」や「GRカローラ」などの開発は、基本的にGRカンパニーの専門部隊が担当する。しかし、今回はGRカンパニーのシェフでもある「凄腕技能養成部」の大阪晃弘さんの助言を得ながら、直接的な開発作業はベースモデル＝カローラ クロスのチームが手がけたという。 スポーツモデルは排気量がデカい カローラ クロスそのものの改良については渡辺敏史さんの試乗リポートにも詳しいが（参照）、シャシー面ではサスメンバーやアーム、スタビリンクなどの製造時の締結剛性を引き上げている。それは2023年の改良で向上したポテンシャルを、より引き出す方策のようだ。 そして、今回試乗したのはGRスポーツなので、お約束の大開口「ファンクショナルマトリクスグリル」が、いつものようにフロントエンドの低い位置に配される。インテリアでは、全カローラ クロス共通の真新しいセンターコンソールに加えて、ステアリングホイールとフロントシートがGR専用品に……というところまではすぐに気づく。しかし、実際は細部のメッキパーツ部品がほぼすべて専用ダーク調となっている。 とはいえ、今回のGRスポーツ最大のニュースはパワートレインだ。1.8リッター直4ハイブリッドに一本化されたベースのカローラ クロスに対して、GRスポーツは専用の2リッター直4ハイブリッドとなる。ただし、パワートレインのハードウエア自体は特別なものではなく、エンジンやモーター類のピーク性能は、たとえば「プリウス」のそれと同じだ。 もっとも、単純にパワートレインを乗せ換えただけでもなく、国内向けトヨタ初の新「SPORT」モードが組み込まれるのは、今回のGRスポーツならでは。ちなみに、ベースのカローラ クロスでは、同じスイッチを切り替えたときは「POWER」モードになる。 いずれにしても、これまでのようなハイブリッドと純エンジン車の併売ラインナップだと、プラグインでもなければ、1車種に複数のハイブリッドが用意される例はまれだった。しかし、ハイブリッドのみとなったカローラ クロスでは、1.8リッターが標準で、高性能版のGRスポーツが2リッターとなるわけだ。こういう「スポーツモデル＝排気量デカい」という方程式に、なんかふに落ちる気分になる昭和世代は筆者だけではないだろう。 コンプリートカー然としたモディファイ この新しいSPORTモードでは、走行中はエンジンが回りっぱなし。そして、速度に応じて一定以上のエンジン回転をキープする制御となるようで、アクセル操作に対して即座にパワーが供給できる準備を整える。さらに、パドル操作による6段の疑似変速も組み込まれている。 実際、GRスポーツはベースより明らかにパワフルで、SPORTモードではなるほどレスポンシブ。排気量拡大による動力性能の余裕もあってか、普段使いのNORMALモードでも、加減速のリニア感が高まっていて乗りやすい。 GRスポーツは4WDのみ。最高出力41PS、最大トルク84N・mのリアモーターは、2023年以降のカローラ クロスにも共通するもので、制御ロジックにも特別なものはない。それでも、雪道など以外では4WDとほぼ気づかせなかった初期モデルと比較すると、ドライのワインディングロード走行でも、リアトラクションで安定性を後押しする感覚が少しある。 まるごと載せ替えられたパワートレインはさすが性能アップも如実ではあるが、GRスポーツの真骨頂はやはり、コンプリートカー然とした車体やシャシーのモディファイだ。 まず、足もとは19インチの「ヨコハマ・アドバン フレバV701」だ。GRファンなら、これが銘柄・サイズとも、かつての「C-HR GRスポーツ」と同じタイヤだと気づくだろう（参照）。 そのうえで、今回は前記の各部の締結剛性を引き上げたシャシーをベースに、リアバンパーブレースによる車体剛性強化、車高の10mmローダウン、コイルスプリングのレートアップ（前が＋12％、後ろが＋16％）、そしてダンパーでは減衰力変更してリバウンドスプリングを追加した。さらには、フロントロアアームブッシュを高硬度化して、リアダンパーには「ピストンバンド」を適用するなど、昨今のGR＝トヨタらしいマニアック仕立てとなっている内容である。 仕立てそのものが進化している これらに専用チューンによって、カローラ クロスGRスポーツは、ベース比でヨーが10％早く立ち上がり、ロール量は8％低減しているとか。ただ、クルマが転がりだして最初に気づかされるのが、あからさまにタイトで正確になったステアリングだ。引き締められたバネやダンパーで姿勢変化が抑制されているおかげでもあるが、高硬度のフロントロアアームブッシュが効いているのだろう。 GRスポーツの走りの所作は、ベースより明らかに水平で俊敏であるいっぽう、路面によってはブルブルとした振動が発生するのも事実。それでも乗員の目線が大きく揺すられず、高速でも肩の力が抜ける直進性がさらに引き上げられている。旋回時のロールも明らかに減少しているが、と同時にアクセルやブレーキのわずかな入力でも、すみやかに荷重移動する濃厚な接地感も好印象だ。 今回は、たとえばロール剛性強化策も一般的なスタビライザーのレートアップではなく、あえてダンパーにリバウンドスプリングを組み込んでみたり、あるいはリアダンパーにのみ、横方向の力が加わったときの摩擦力で制震するピストンバンドを追加したりしている。こうして、普段はアシを積極的に動かしながら、必要なときにはしっかりコシを出す……的なノウハウが、トヨタやGRでは年々積み重ねられて、クルマの仕立てがどんどんうまくなっているように感じられるのは頼もしい。 いずれにしてもGRスポーツだけに乗っていると、すこぶるタイトな走りに加えて、「カローラ クロスは全車、このアシでいいのでは!?」と思ってしまうくらいの快適性と自然な手応えに感心した。ただ、ベースであるカローラ クロスの最上級グレード「Z」あたりにあらためて乗ってみると、適度にゆるいステアリングに、ふわりと柔らかに上下するシャシーはホッとさせるものがあり、これはこれで捨てがたかった。さすがはカローラの新しい屋台骨、どれも力作である。 （文＝佐野弘宗／写真＝佐藤靖彦／編集＝櫻井健一／車両協力＝トヨタ自動車） テスト車のデータ トヨタ・カローラ クロスGRスポーツ ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4460×1825×1600mm ホイールベース：2640mm 車重：1500kg 駆動方式：4WD エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ フロントモーター：交流同期電動機 リアモーター：交流同期電動機 トランスミッション：CVT エンジン最高出力：152PS（112kW）/6000rpm エンジン最大トルク：188N・m（19.2kgf・m）/4400-5200rpm フロントモーター最高出力：113PS（83kW） フロントモーター最大トルク：210N・m（21.0kgf・m） リアモーター最高出力：41PS（30kW） リアモーター最大トルク：84N・m（8.6kgf・m） システム最高出力：199PS（146kW） タイヤ：（前）225/45R19 92V／（後）225/45R19 92V（ヨコハマ・アドバン フレバV701） 燃費：23.3km/リッター（WLTCモード） 価格：389万5000円／テスト車＝440万7600円 オプション装備：ボディーカラー＜ブラック×アッシュ＞（5万5000円）／ナノイーX（1万1000円）／ステアリングヒーター（1万1000円）／ハンズフリーバックドア＜挟み込み防止機能、停止位置メモリー機能、予約ロック機構＞（7万7000円）／LEDリアフォグランプ＜右側のみ＞（1万1000円）／ブレーキキャリパー＜レッド塗装［フロント＆リア］、GRロゴ［フロント］＞（5万5000円）／アダプティブハイビームシステム［AHS］（5万1700円）／トヨタチームメイト＜アドバンストパーク＞＋パーキングサポートブレーキ＜周囲静止物＞＋ブラインドスポットモニター［BSM］＋安心降車アシスト［SEA］＋パーキングサポートブレーキ＜後方接近車両、後方歩行者＞＋パノラミックビューモニター＜床下透視表示機能付き＞（12万2100円）／アクセサリーコンセント＜AC100V・1500W、非常時給電システム付き、デッキサイド左側、外部給電アタッチメント付き＞（4万5100円）／デジタルキー（3万3000円） ※以下、販売店オプション GRフロアマット（2万7500円）／アームレスト＜スライドタイプ＞（1万3200円） テスト車の年式：2025年型 テスト開始時の走行距離：1221km テスト形態：ロードインプレッション 走行状態：市街地（1）／高速道路（5）／山岳路（4） テスト距離：349.0km 使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン） 参考燃費：15.0km/リッター（車載燃費計計測値）
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