Saya akui dari awal: buat Anda yang sudah lama membaca tulisan saya, pasti tahu. Saya ini fanboy Yamaha garis keras. Semua motor di garasi saya sekarang pakai logo garpu tala di tangki. Itu bukan kebetulan, dan bukan semata-mata karena Yamaha memang bikin motor yang bagus. Tapi karena makin dalam Anda menggali sejarah Yamaha, makin sulit untuk tidak menghormati perusahaan ini—nyaris sampai level yang tidak rasional. Yamaha bukan sekadar membangun sepeda motor. Mereka bisa membelokkan arah industri lewat keahlian rekayasanya. Kebanyakan orang mengenal Yamaha lewat motor sport, keluarga MT, YZ, dan deretan kemenangan balap. Lebih sedikit yang sadar betapa dalamnya Yamaha teranyam di dunia mobil, terutama di era keemasan mesin performa Jepang. Jauh sebelum istilah “kolaborasi” jadi jargon marketing, Yamaha Motor Company sudah bekerja keras di belakang layar, membentuk mesin-mesin yang kelak jadi legenda. Reputasi itu benar-benar mulai terbentuk lewat Toyota 2000GT. Toyota punya ambisi, tapi Yamaha punya keahlian di cylinder head. Hasilnya bukan hanya supercar sejati pertama dari Jepang. Itu juga bukti bahwa Yamaha memahami aliran udara, stabilitas valvetrain, dan karakter mesin berputaran tinggi lebih baik dibanding hampir siapa pun. Setelah itu, Toyota terus kembali mengetuk pintu Yamaha. Toyota 2000GT menggunakan mesin yang dikembangkan bersama oleh Yamaha. Maju beberapa dekade, jejak tangan Yamaha ada di banyak “greatest hits” Toyota. 3S-GTE. 1JZ-GTE. 2ZZ-GE yang melengking. Lalu belakangan, bahkan V8 bertenaga seperti seri 2UR. Ini bukan mesin berlabel Yamaha, tetapi siapa pun yang tahu harus melihat ke mana bisa menangkap pengaruhnya. Seperti yang disiratkan video di atas, Yamaha menjadi semacam cheat code. Saat Toyota menginginkan mesin yang terasa spesial, mereka memanggil Yamaha. FZR750 memanfaatkan teknologi kepala silinder Genesis milik Yamaha. Pola pikir yang sama terbawa ke teknologi motor Yamaha sendiri. Genesis, dengan rancangan lima katup per silinder, bukan gimmick. Itu solusi rekayasa yang benar-benar diterapkan pada FZ750 di era 1980-an. Yamaha tidak mengejar angka demi brosur, melainkan fokus pada aliran udara yang benar-benar bisa dipakai, stabilitas di RPM tinggi, dan mesin yang seolah meminta untuk dipacu keras. Ini berhasil di motor, dan Yamaha pun langsung bertanya-tanya: di mana lagi konsep ini bisa bekerja? Rasa ingin tahu itu menyeret Yamaha ke balap, lalu makin dalam ke balap, sampai akhirnya ke Formula 1. Hasilnya di sana, jujur saja, paling banter campur aduk. Yamaha belajar dengan cara yang keras bahwa F1 tidak peduli seberapa cerdik ide Anda kalau reliabilitasnya tidak beres. Tapi yang penting: Yamaha tidak pergi dengan cara berpikir lebih kecil. Mereka pergi justru dengan cara berpikir lebih besar. Di sinilah kita sampai pada Yamaha OX99-11, salah satu ide otomotif paling “liar” yang pernah disetujui oleh sebuah perusahaan motor. OX99-11 bukan Yamaha sekadar mencelupkan kaki ke dunia mobil. Ini Yamaha melompat ke kolam paling dalam. Mobil ini punya monocoque serat karbon, suspensi pushrod, velg center-lock, dan mesin V12 bernada tinggi yang diturunkan dari program Formula 1 Yamaha. Posisi duduknya sentral, dan panel bodinya serba aluminium. Ini bukan mobil yang “terinspirasi” mobil balap. Ini mobil balap, yang nyaris-nyaris cukup legal untuk dipasangi pelat nomor. Jadi, apakah ini hypercar pertama di dunia sebelum era hypercar? Sejujurnya, argumennya kuat. Lihat saja niatnya: produksi super terbatas, harga yang bikin tercengang, nol kepedulian pada kepraktisan. Rekayasa nomor satu, kompromi paling akhir. Itulah “buku pedoman” hypercar masa kini. Yamaha sudah melakukannya pada 1992. Sayangnya, timing-nya kejam. Gelembung ekonomi Jepang pecah. Biaya pengembangan membengkak. Perbedaan pendapat internal memperlambat progres. Lalu, hanya beberapa minggu setelah OX99-11 diperkenalkan, McLaren F1 menunjukkan pada dunia seperti apa mobil balap jalan raya jika usability, pedigree, dan finishing ikut dibawa. Perbandingannya tidak menguntungkan Yamaha. OX99-11 tidak pernah jadi arus utama karena memang sejak awal tidak dimaksudkan untuk itu. Terlalu mentah, terlalu mahal, dan terlalu cepat hadir. Dengan banderol nyaris ¥100 juta, atau sekitar $800.000, Yamaha pada dasarnya meminta pembeli untuk percaya pada Yamaha sebagai pabrikan mobil, bukan sekadar partner engineering. Dan lompatan kepercayaan itu terlalu besar pada saat itu. Namun Yamaha tidak pernah menghindar darinya. Mereka memajang OX99-11 dengan bangga hingga hari ini, bukan sebagai kegagalan, melainkan sebagai pernyataan. Bukti bahwa mereka cukup berani untuk mencoba. OX99-11 tetap menjadi bukti ambisi Yamaha yang tak pernah padam. Yang benar-benar mengunci legacy Yamaha bagi saya adalah apa yang terjadi paralel dengan semua ini. Saat mimpi supercar itu meredup, Yamaha tetap menang di dunia nyata. Mereka membuat mesin Ford Taurus SHO. Mereka membantu Toyota menyempurnakan mesin empat silinder berputaran tinggi dan inline-six yang terkenal tahan banting. Pada akhirnya mereka ikut mengembangkan V10 yang melahirkan Lexus LFA—mesin yang saking spesialnya, suaranya sampai harus dibantu secara digital karena takometer analog tidak sanggup mengikutinya. Itu absurd. Dan luar biasa. Jadi ya, ini sebagian pelajaran sejarah, sebagian opini. Tapi saya berdiri di belakangnya. Pengaruh Yamaha membentang jauh melampaui sepeda motor, dan OX99-11 membuktikan mereka tidak takut bermimpi keterlaluan besar. Mereka tidak perlu membangun mobil produksi massal untuk dianggap penting. Mereka sudah membentuk sebagian mesin terbaik yang pernah dibuat. Dan itulah kenapa Yamaha bukan cuma pabrikan motor yang hebat. Yamaha adalah pabrikan motor Jepang paling garang. Titik.