Francia, 1956: Renault estaba en la cresta de la ola y luchaba por el título de fabricante de automóviles número uno en Europa. El pequeño 4CV se vendía en Francia como pan recién hecho. Sin embargo, los datos de exportación no satisfacían a los directivos de Billancourt. Tenían un objetivo ambicioso en mente: el mercado automovilístico estadounidense. Para conquistarlo, Renault presentó ante 20.000 invitados en el Palais de Chaillot de París un modelo completamente nuevo: el Dauphine. Los diseñadores eligieron el concepto habitual en aquella época (y conocido por el 4CV) con motor trasero y propulsión trasera. Ventajas: una tracción óptima incluso en las carreteras en peor estado. En el sur de Europa, Sudamérica y África, las carreteras sin asfaltar en las zonas rurales seguían siendo la norma en aquella época. La moderna carrocería del Renault Dauphine ofrecía mucho espacio para pasajeros y equipaje. Pietro Frua, que más tarde crearía los legendarios modelos Maserati, le dio los últimos retoques. Las cuatro puertas de serie aumentaron el confort y ofrecieron una ventaja competitiva real. Renault Dauphine (1956-1968) Gracias a su versatilidad, su bajo consumo y su precio asequible, el Dauphine pronto encontró muchos clientes e hizo que el mundo del automóvil fuera más colorido. Mientras que en la década de 1950 la mayoría de los vehículos aún tenían un aspecto triste, el nuevo Renault aportaba un toque de frescura con colores como el Rouge Montijo (rojo Montijo) o el Jaune Bahamas (amarillo Bahamas). Más tarde se añadieron una versión de lujo, una automática y diversas variantes deportivas. Del 4 CV al 'Proyecto 109' El presidente del Consejo de Administración de Renault, Pierre Lefaucheux, fue considerado el padre del Dauphine. Bajo su dirección, la empresa experimentó un gran relanzamiento después de la Segunda Guerra Mundial. A diferencia del Ministerio de Producción Industrial, que quiso convertir Renault en un fabricante exclusivo de camiones, Lefaucheux apostó decididamente por la fabricación de turismos. En 1947 impuso la fabricación del 4CV, contribuyendo así de manera importante a la motorización masiva de Francia: ya en 1954, Renault celebró la fabricación del ejemplar número 500.000. Sin embargo, el sueño de Lefaucheux era establecerse en Estados Unidos, ya que Renault y el Estado francés necesitaban divisas. Para ello, querían un coche más grande, más cómodo y con mejor motor que el 4CV. En julio de 1951, dio luz verde al Dauphine, que por entonces todavía llevaba el nombre provisional de 'Proyecto 109'. En secreto, un pequeño grupo de iniciados llevaban trabajando en el vehículo desde febrero de 1949. Paralelamente, Renault amplió su fábrica de Flins, a orillas del Sena. Aquí se fabricó el nuevo modelo. Lefaucheux no llegó a ver el inicio de la producción en serie: el 11 de febrero de 1955 falleció en un accidente de tráfico. Su sucesor fue Pierre Dreyfus, que continuó el proyecto con el mismo entusiasmo. La nobleza del automóvil con 845 cm3 Más tarde recibió el sonoro nombre que se merecía: Dauphine. Renault tenía grandes planes para el nuevo modelo. Se consideró que el creador del nombre del modelo fue Marcel Wiriath, director del banco Crédit Lyonnais y miembro del Consejo de Administración de Renault. En un banquete declaró: "¡El 4CV es el rey! Por lo tanto, el nuevo modelo sólo puede ser el Dauphine". El coche, así ennoblecido, iba propulsado por un motor trasero de 845 cm3 con 30 CV. A diferencia de su principal competidor alemán, el VW Escarabajo, el motor de cuatro cilindros estaba refrigerado por agua, lo que lo hizo mucho más silencioso. Las entradas situadas delante de las ruedas traseras se encargaron de suministrar aire fresco. La transmisión de potencia al eje trasero se realizó a través de una robusta caja de cambios de tres velocidades, y la velocidad máxima era de 115 km/h. Además, los 380 litros de volumen del maletero (¡por supuesto, en la parte delantera!) y el consumo de combustible de 5,9 litros cada 100 kilómetros, convirtieron al modelo francés en un auténtico coche familiar. Éxito de ventas en todo el mundo Mientras la cadena de montaje se puso en marcha en Flins, Dreyfus envió los primeros Dauphine a Estados Unidos bajo secreto. Allí abastecieron a los concesionarios autorizados a modo de 'gancho'. Y, efectivamente, ya en 1957, 28.000 estadounidenses compraron un Dauphine, en 1958 fueron 57.000 y en 1959 la cifra ascendió a 102.000. Para el transporte a través del océano, Renault fundó su propia empresa y la equipó con grandes barcos. Renault Dauphine en Filipinas También en Europa, el pequeño Dauphine se convirtió en un motor de exportación para Renault. No todos los ejemplares procedían de Francia. La Régie también produjo su exitoso modelo en el extranjero: había plantas de montaje para el Dauphine en Bélgica, España, Irlanda y Gran Bretaña. En Italia, Alfa Romeo fabricó y comercializó el Renault desde 1959 con el nombre de Dauphine Alfa Romeo. Poco después, se inició la producción en Brasil, Argentina y México. Aunque fracasó la incursión en la India, Renault se afianzó en África con plantas de montaje en Argelia, Camerún, Dahomey (hoy Benín), Chad y la República Centroafricana. Renault, un actor global Sin embargo, el mercado estadounidense resultó ser más difícil de lo esperado: a partir de 1960, los fabricantes estadounidenses contraatacaron con sus propios compactos, lo que supuso una fuerte competencia para las importaciones procedentes de Europa. Volkswagen también impulsó su organización en Estados Unidos. Además, el mercado estadounidense entró en una recesión económica. Renault Dauphine (1956-1968) Éxitos en Europa y en el automovilismo En Europa, sin embargo, el Dauphine siguió siendo un valor seguro. En 1961, Renault celebró la fabricación de su vehículo número 1,5 millones, el montaje del Dauphine número 100.000 para el extranjero y la exportación del ejemplar número 850.000. Ese mismo año apareció la variante más lujosa, el Ondine. En 1962, Renault aumentó la potencia a 32 CV. También en 1962 debutó la serie limitada Dauphine 1093 con 55 CV y caja de cambios de cuatro velocidades, a la que siguió en 1964 la variante automática con una moderna preselección de marchas mediante botones. Imágenes de: Renault 1967: despedida del Dauphine En 1962, el Dauphine tuvo un 'hermano' más moderno con motor trasero, el Renault 8. Renault dejó de fabricar poco a poco su número uno de muchos años. El Dauphine normal no desapareció hasta 1965 y el último modelo Gordini salió de la cadena de montaje en diciembre de 1967. Tras 2.150.738 unidades, el coche que convirtió a Renault en una marca mundial se retiró. Así, el heredero al trono se convirtió en el verdadero rey.