He probado el Toyota Urban Cruiser AWD de tracción total y 184 CV: la ciudad se le queda pequeña Es una fresca mañana de invierno en la Toscana. El termómetro marca apenas ocho grados, mientras la niebla aún permanece baja en el valle de Florencia. Tomamos asiento en el nuevo Toyota Urban Cruiser.El nombre despierta recuerdos, aunque no precisamente de grandes aventuras. Más bien de pequeños coches razonables, aunque algo sosos, que Toyota vendía anteriormente bajo esta denominación. Pero este es diferente. Es el resultado de una profunda colaboración con Suzuki para cubrir el segmento B eléctrico; es decir, un gemelo técnico del Suzuki e Vitara.Conducimos el modelo tope de gama, el Urban Cruiser AWD. ¿Tracción total en el segmento de los utilitarios? Eso es una auténtica rareza en los coches eléctricos. La mayoría de los competidores —por ejemplo, dentro de Stellantis desde el Opel Mokka Electric hasta el Jeep Avenger eléctrico— se conforman con tracción delantera o, como mucho, ofrecen tracción total en versión mild hybrid.Pero Toyota va a lo grande. Dos motores, uno delante y otro detrás, y una potencia del sistema de 135 kilovatios, es decir, 184 CV. Suena a mucho para un coche que apenas mide 4,29 metros de largo. Pulsamos el botón de arranque, salimos silenciosamente del hotel y nos incorporamos al tráfico matutino de Florencia.Prueba en ciudadLa primera impresión en el bullicio urbano: el Urban Cruiser es un tipo que llama la atención. El frontal robusto con la limpia luz diurna LED y los marcados revestimientos protectores de plástico negro imponen. Parece sólido, casi un poco desafiante, moviéndose entre delicados Fiat Panda y un sinfín de scooters por el tráfico urbano.La visibilidad es correcta; la posición de conducción ligeramente elevada ofrece justo esa perspectiva que los compradores de SUV en esta categoría buscan. El interior es una mezcla de mundo moderno de pantallas táctiles y manejo clásico: un compromiso que queremos elogiar expresamente. Por fin no es un desastre “solo táctil” en el que hay que navegar por tres submenús para activar la calefacción de los asientos. En el Urban Cruiser todavía hay botones físicos.El puesto de conducción resulta ordenado, los materiales son sólidos, aunque —típico de este segmento— en muchos lugares domina el plástico duro. Es honesto y encaja con el enfoque robusto que Toyota mantiene aquí.Prueba en carreteraSalimos fuera de la ciudad, hacia una carretera secundaria. Aquí, donde las curvas serpentean entre hileras de cipreses, el modelo con tracción total puede demostrar lo que sabe hacer. Y en recta, responde realmente bien: en 7,4 segundos pasa de 0 a 100, resolviendo con solvencia aceleraciones intermedias cortas. El par de 307 Nm está disponible de inmediato, como es habitual en un eléctrico.Los adelantamientos a los frecuentes transportistas de tres ruedas se completan en un abrir y cerrar de ojos. El motor eléctrico adicional en el eje trasero proporciona un empuje contundente y tracción a la salida de las curvas.Pero luego llega la desilusión, y tiene que ver con la suspensión. Toyota ha configurado el Urban Cruiser con un ajuste firme. Lo que en autopistas perfectamente lisas puede ser aceptable, se convierte en una prueba para tus nervios en las carreteras parcialmente agrietadas y onduladas alrededor de Florencia. El coche transmite sin contemplaciones las juntas transversales a los ocupantes.¿Por qué un SUV debe amortiguar como una versión deportiva rebajada? Aquí habríamos deseado claramente más confort. Además, la dirección ofrece poca retroalimentación, lo que reduce de por sí cualquier ambición deportiva.Prueba 'offroad'Giramos. Un camino sin pavimentar pasa junto a las numerosas bodegas de los alrededores. Grava, algunas piedras de pizarra en forma de escalones, barro de la lluvia de la noche anterior. Un verdadero modelo con tracción total no debería tener problemas con esto, ¿verdad? Al fin y al cabo, Toyota nos animó a probar la versión AWD fuera de carreteras asfaltadas.La tracción total en sí funciona de forma inteligente; la electrónica distribuye la fuerza entre los ejes en fracciones de segundo y no hay problemas de tracción. Pero el recorrido y la dureza de la suspensión no encajan. Ya en una depresión algo más profunda se oye un golpe seco. ¡Boom! Eso dolió, tanto a nosotros como al coche. ¿Offroad? Más bien no. En cuanto termina el asfalto, conviene extremar la precaución.Y eso no solo se aplica al terreno, sino también a la autonomía. En cuanto a las baterías, Toyota apuesta por celdas de litio-hierro-fosfato (LFP). Son más económicas y robustas, pero tienen una menor densidad energética que las baterías de iones de litio convencionales. Bajo el suelo se alojan 60 kilovatios hora de capacidad neta. Sobre el papel debería bastar para 395 kilómetros. La realidad de nuestra prueba, lamentablemente, es distinta, y no puede deberse solo a los frescos ocho grados de temperatura exterior.Alto consumo y paciencia en el punto de cargaNuestra ruta fue una mezcla de todo: stop-and-go en la ciudad, tramos rápidos por carretera secundaria, un corto segmento de autopista y la mencionada incursión ligera fuera del asfalto. Al final del recorrido, el ordenador de abordo indica un consumo medio de 26 kilovatios hora cada 100 kilómetros. Y hay que decirlo claramente: es demasiado para un coche de este tamaño. Incluso teniendo en cuenta el frío y el perfil de elevación de la Toscana, es un valor más propio de un SUV grande de gama alta, pero no de un compacto de 4,30 metros. Con este consumo, la autonomía real se derrite como el helado al sol del mediodía; de los prometidos 395 kilómetros apenas quedan, en términos matemáticos, poco más de 230.¿Y cuando la batería se vacía? Entonces hace falta paciencia. Toyota indica una potencia máxima de carga de 67 kilovatios. La parada en un punto de carga de corriente continua dura 45 minutos para llevar la batería del 10 al 80 por ciento. Hay modelos de la competencia que cargan de forma considerablemente más rápida. Quien viaje largas distancias pasará tres cuartos de hora enchufado para recuperar una autonomía utilizable.Aquí quizá pase factura la elección de la química LFP más económica o una gestión térmica demasiado conservadora de la batería. En el rango de precios en el que juega Toyota con el Urban Cruiser AWD, los clientes podrían esperar una tecnología de carga más eficiente.Interior: maestro de la versatilidadEn cambio, el interior destaca positivamente. O, más exactamente, su versatilidad. Aquí el Urban Cruiser muestra su lado práctico. El maletero, con 310 litros, se sitúa en la media del segmento, pero el asiento trasero es realmente ingenioso: puede desplazarse longitudinalmente nada menos que 16 centímetros. Es una característica demasiado poco frecuente en esta categoría.Si viajan detrás pasajeros de mayor estatura, el asiento puede deslizarse hacia atrás para ganar espacio para las piernas. Si se necesita espacio para las compras, se adelanta en un instante. Además, los respaldos pueden abatirse en proporción 40:20:40 y ajustarse en inclinación. Es inteligente, es práctico y es exactamente lo que necesitan las familias.Conclusión¿Qué queda, entonces, tras la primera toma de contacto con el modelo de producción del Toyota Urban Cruiser AWD? Visualmente es un acierto pleno. El diseño resulta seguro de sí mismo, independiente y se distingue agradablemente de la uniformidad general. Las prestaciones del modelo con tracción total son divertidas: la aceleración es contundente, el comportamiento dinámico correcto, siempre que la carretera sea lisa. También la versatilidad del interior convence plenamente. Pero la suspensión dura, el elevado consumo en la prueba de 26 kWh/100 km y la velocidad de carga moderada son claros puntos negativos.