Durante años, el frontal bajo, afilado, casi en forma de flecha, fue uno de los símbolos más reconocibles del automóvil moderno. Bastaba con mirar muchos deportivos, pero también berlinas y coupés, para entender hasta qué punto el morro puntiagudo se consideraba elegante y técnico. Hoy el panorama se ha invertido: los capós han ganado altura, los frontales se han vuelto más verticales y hasta los coches más compactos aparentan mayor altura ya desde la cara. La legislación, en realidad, no exige literalmente un capó alto. Sí impone requisitos de protección de peatones que han cambiado la forma de diseñar la parte delantera, primero con la Directiva 2003/102/CE y después con el Reglamento ONU n.º 127, que define ensayos sobre el paragolpes, el borde del capó y la superficie del capó. A esa restricción se han sumado después el éxito de los SUV, la demanda de una postura más elevada al volante y la tendencia del mercado a interpretar como más seguro (aunque a veces también más agresivo) un coche que parece alto, ancho y con más empaque. La norma transforma el frontal La clave es que la normativa no prescribe una forma concreta, pero obliga al fabricante a cumplir criterios de protección del peatón en zonas muy determinadas del frontal, regulando ensayos que afectan a piernas, borde del capó y cabeza. Precisamente para proteger mejor la cabeza, hace falta más distancia entre la cubierta del capó y las partes rígidas situadas debajo. Por eso el morro extremadamente bajo de antes es hoy más difícil de reproducir a gran escala. No es imposible en términos absolutos, pero sí mucho menos natural que antaño. Los sistemas de capó activo, que se elevan en caso de atropello para crear más espacio de deformación, demuestran bien que el asunto no es solo estético: delante sigue haciendo falta espacio, incluso cuando el motor es pequeño, va más retrasado o directamente no existe. De utilitario a cara alta La comparación más clara, al menos en Italia, es precisamente la que se establece entre el Grande Panda y el Pandina. El segundo sigue siendo la evolución del Panda, con una postura robusta pero aún compacta; el primero, en cambio, cambia por completo la escala visual, porque recurre a un capó más voluminoso, un frontal más vertical y pasos de rueda más marcados para acercarse al lenguaje de los SUV urbanos. Más allá de las dimensiones propias de un segmento diferente, el frontal del Pandina parece más inclinado y afilado respecto a la solución alta y cuadrada del Grande Panda; basta con fijarse también en el arranque del parabrisas. Si el Grande Panda supone un regreso al segmento B, el Pandina mantiene la carrocería anterior, de una categoría inferior. El resultado es interesante porque muestra que el frontal elevado no depende solo del tamaño del coche, sino de una nueva idea de presencia. El Grande Panda no es enorme y, sin embargo, tiene una cara más llena y de aspecto más protector. El Pandina, aunque siga siendo muy querido y se venda muchísimo en Italia, pertenece todavía a una forma anterior de entender el coche pequeño. También los pequeños han aprendido a crecer hacia arriba La misma transformación se aprecia claramente en Citroën. El nuevo C3, tanto eléctrico como térmico, se presenta con una altura de 1,57 metros y una posición de conducción más elevada, como la de un SUV. En otras palabras, el frontal y toda la zona delantera ya no buscan la idea de la flecha, sino la del control y la protección. El nuevo Citroen C3, estrechamente emparentado con el Grande Panda, mantiene el capó plano y el frontal casi vertical, aunque los elementos están dispuestos de forma distinta. El otro C3, más bajo y aerodinámico, tenía el capó claramente más redondeado y descendente, aunque no demasiado bajo: un utilitario aerodinámico de dos volúmenes, pero que según los parámetros de entonces ya se consideraba casi un crossover. Aquí es donde la moda se cruza con la técnica: el mercado ha aprendido a leer estas proporciones como positivas, y las marcas han entendido que incluso un compacto puede parecer más seguro y más serio si eleva capó, visión y cara. El Grande Panda y el nuevo C3 nacen sobre una base similar y se diferencian sobre todo por las filosofías de ambas marcas, pero siempre con un frontal vertical: la gramática estándar del presente. Ni siquiera los 'todo atrás' han vuelto a la forma de flecha Aquí llega el giro más sorprendente: se pensaba que, al retirar el motor del eje delantero, sería natural volver a bajar el morro, pero no ha sido así. El Volkswagen ID.3 tiene propulsión trasera, con motor y transmisión en el eje posterior y aun así su frontal no regresa en absoluto a la punta baja de algunos coches del pasado. El Volkswagen ID.3 ha vuelto a poner de moda el motor y la tracción traseros, como en el mítico Escarabajo; pese a ello, el frontal, por muy descendente y aerodinámico que sea, sigue siendo bastante alto El anterior Renault Twingo, emparentado con el smart forfour, tenía una solución 'todo atrás': también en este caso, el frontal, aunque corto, era alto y casi vertical, más que el del Twingo original El mismo razonamiento vale, con otras proporciones, para el smart forfour y para aquella generación de urbanos 'todo atrás' que, en teoría, habría podido aprovechar el vacío delantero, como el Renault Twingo de tercera generación. La explicación es que delante quizá ya no esté el motor, pero siguen existiendo estructuras de absorción de impactos, requisitos de protección de peatones, sensores, radares y una voluntad clara de imagen. El morro en cuña hoy es casi un lujo de ingeniería Para entender cuánto ha cambiado el contexto basta con fijarse en dos iconos del pasado como el Citroën XM y el Fiat X1/9, dos coches de épocas y categorías distintas: el primero, una berlina cómoda, tecnológica y aerodinámica; el segundo, un deportivo extremo y refinado de dos plazas basado en el Fiat 128, con motor central, forma de cuña y faros escamoteables. Entre las berlinas históricas de Citroën, el XM es sin duda la que tiene las líneas más tensas y el frontal más en cuña, aun manteniendo la disposición horizontal de los faros y la parrilla El Fiat X1/9, una audaz interpretación del 128 Targa biplaza con el motor desplazado detrás de los asientos, tenía un frontal finísimo, con el radiador delantero en la parte baja y los faros escamoteables Un maestro de este estilo fue Marcello Gandini para Bertone, que creó grandes obras del pasado con líneas tensas y un frontal bajo y descendente, sin necesidad de irse a los superdeportivos como el Lamborghini Countach. Hoy, formas tan puras no están prohibidas de manera absoluta, pero exigirían compromisos mucho más complejos entre seguridad de peatones, estructuras de impacto, packaging y posicionamiento comercial. La paradoja es que estos coches con el frontal más alto, nacidos también para proteger mejor a quien está fuera, pueden volverse más peligrosos precisamente cuando el capó crece demasiado y el morro se hace excesivamente vertical. Según algunos estudios recientes, los vehículos con frontales más altos y verticales aumentan el riesgo para los peatones, y los que tienen el borde del capó por encima de 101,6 cm resultan mucho más letales que coches más bajos e inclinados. Por eso el futuro podría traer, si no un regreso de los frontales en forma de flecha, sí un nuevo equilibrio entre seguridad, eficiencia y belleza. Galería: Fiat Grande Panda 2025, motor gasolina Fiat Make: Fiat Model: URL: Fiat