TOYOTA GAZOO Racingは、1月9日に開幕した「東京オートサロン2026」に、昨年12月に発表したばかりの新型スーパーカー『GR GT』を出展。一般初公開となり、多くのファンがトヨタブースに押し寄せ注目を集めた。GR GTは、TOYOTA GAZOO Racingが掲げる「モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくり」をさらに深化させたGRのフラッグシップスポーツカー。トヨタ自動車として初めて市販車に搭載する4リットル V8ツインターボエンジンは、GR GTの「低全高、低重心パッケージ」を実現すべく、「徹底的に小さく、軽く」を設計思想として開発。ボア×ストローク:87.5×83.1mmのショートストロークによるエンジン全高の低減に加え、バンク内に2つのターボを配置したホットV形式、ドライサンプシステムを使うとともに、オイルパンの薄型化も図った。エンジンが生み出した動力は、炭素繊維強化プラスチック(CFRP)製のトルクチューブを介して、リアのトランスアクスルへと伝達する。トランスアクスルはモータージェネレーターに加え、トルクコンバーターを廃した「WSC(ウェット・スタート・クラッチ)」を使った新開発の8速AT、機械式LSDを一体にし、動力をタイヤまでダイレクトに出力している。システム最高出力の開発目標値は650ps以上、最大トルクも850Nm以上で、圧倒的なパフォーマンスを発揮する。また、リアトランスアクスルの採用と、駆動用バッテリーや燃料タンクといった重量物の最適配置によって前後重量配分は前45:後55となり、ドライバーの扱いやすさに寄与する。軽量・高剛性の柱となるのが、トヨタ初採用のオールアルミニウム骨格だ。大型中空アルミ鋳物を骨格主要部に配置し、アルミ押出材など、最適な部材配置と接合技術で高剛性を実現している。ボディパネルにはアルミニウムのほか、CFRPも使用した。サスペンションは前後ともに新設計となる、アルミ鍛造アームを使用したローマウントのダブルウィッシュボーン式を採用した。サスペンション特性をゼロから開発し、日常使いから限界域までリニアなレスポンスと高いコントロール性にこだわった。タイヤはミシュラン社のパイロットスポーツカップ2を装着し、GR GT専用開発を行った。サスペンションとタイヤは開発初期からプロドライバーと共にシミュレーターを活用し、実車の走り込みとシミュレーター評価をアジャイルに行うことでサーキットやワインディングロード等の一般道でもクルマと対話できる、GR GTに最適な性能を目指している。ブレーキはブレンボ社製のカーボンディスクを採用し、ブレーキを使った車両挙動の制御もプロドライバーとともに作り込んだ。GR GTのVSCは、駆動力とブレーキ制御を多段階で調整可能としている。運転技量や走行時の天候に応じて車両コントロールの難易度を自ら選択することで、楽しく、安心してドライビングを堪能できる機能として提供する。これはニュルブルクリンク24時間耐久レース参戦車にも採用しており、モータースポーツ参戦によって鍛えられた技術のひとつだ。GR GTのデザインは「空力ファースト」をコンセプトに、空力設計担当者とエクステリアデザイナーが一丸となって開発した。320km/h以上の最高速度を誇るGR GTにおいて、空力性能は最重要課題のひとつだ。FIA世界耐久選手権(WEC)の参戦車両を手掛けた空力エンジニアもGR GTの開発に携わり、デザイナーと議論を重ねた結果、「空力モデル」と呼ぶ、空力設計のメンバーが提案した理想のフォルムを表わした模型をベースに車両パッケージを決定。そのうえで、量産化を見据えてエクステリアデザイナーがスケッチを描き、最終的なデザインを決めていくという逆転の手法を取った。インテリアデザインは、ドライビングポジションと視界を最重視したデザインとし、プロドライバー、ジェントルマンドライバーとともに、サーキットユースとデイリーユースを両立する最適なデザインを目指した。理想的なドライビングポジションを追求していくなかで、「守られ感」が重要であることを再認識した。スイッチ類もドライビングに関わるものをステアリング付近に配置し、直感的に押しやすい位置と形状にするなど、操作性の良さにもこだわっているという。
他76人
