La historia del Omoda 5 en el mercado español es corta (comenzó en mayo de 2024), pero realmente interesante. Con permiso del MG ZS, ha sido el modelo que cambió la forma de ver los coches chinos y, tras unos primeros meses a la venta (con éxito, todo hay que decirlo), llegó enseguida una importante actualización técnica y del interior basada principalmente en los comentarios de nosotros, los periodistas especializados, y los primeros clientes. Ahora, el afinado SUV asiático recibe lo que más ansiábamos, un tren motriz híbrido SHS-S que, respecto a los de Toyota y Renault para los segmentos compactos, ofrece mejores prestaciones y un consumo bastante ajustado en cualquier uso. Este coche con etiqueta Eco demuestra que los chinos están muy al día en electrificación, así que, ahora sí, suponen una durísima piedra de toque para las marcas tradicionales. Antes de sumergirte en nuestras conclusiones, te invitamos a que leas primero la prueba del Omoda 5 TGDI de 145 CV, pues en ella detallamos muchas peculiaridades del diseño, el habitáculo o el dinamismo del vehículo, que se mantienen en la opción SHS-S. El Omoda 5 SHS-H 2026, en cinco puntos clave: Diseño Interior Mecánica En marcha Equipamiento y precio Galería: Prueba Omoda 5 SHS-H Premium 2026 Diseño En el plano estético, el Omoda 5 SHS-H 2026 ha supuesto el estreno de un frontal, a mi juicio, menos extravagante y más armonioso, con menos cromados y una trama en negro más acertada. Yo creo que los clientes en Europa lo van a acoger con mucho agrado. ¿Cómo se distingue esta versión híbrida? Hay que irse al parabrisas y ver el distintivo Eco o acercarse a la zaga y comprobar si se incluye la inscripcion 'HEV'. Por lo demás, nada cambia, así que continúa siendo un SUV compacto de aspecto deportivo y con 4,45 metros de largo que, ahora más que nunca, aspira a restar ventas al CUPRA Formentor. Como curiosidad, si nos agachamos observaremos una línea de escape algo expuesta, así que ojo si circulas por caminos. También hay embellecedores que simulan dos salidas de escape (las hay realmente, pero no están a la vista) y molduras exteriores que imitan la fibra de carbono sin pintar, así como llantas de 18 pulgadas con neumáticos Kumho Ecsta (215/55). Interior En la cabina, la pantalla central de 12,3 pulgadas acoge un interesante esquema técnico del funcionamiento del sistema híbrido. En ese mismo submenú y no a través de levas, podemos variar la intensidad de la frenada regenerativa en tres niveles: Bajo, Medio o Alto. Curiosamente, el coche tarda un segundo en empezar a retener tras soltar el acelerador, no es completamente instantáneo. Volvemos a insistir en que muchos iconos del monitor son demasiado pequeños y que funciones sencillas toca realizarlas en dos o más pasos. Todo esto supone más distracciones al volante de las deseadas. También echamos en falta un botón físico para gobernar el cierre centralizado y una postura de conducción más baja, pues las personas altas prácticamente rozamos el tapizado del techo. Otros puntos igualmente mejorables son el control por voz, que es poco avanzado a la hora de entender órdenes con lenguaje natural, la ausencia de navegador integrado o el pequeño maletero de 372 litros, si bien no pierde capacidad respecto al del Omoda 5 de gasolina. La instrumentación es configurable, pero resulta difícil ver toda la información porque el aro del volante tapa parte de ella. Y el climatizador bizona tiene un funcionamiento realmente peculiar, pues hay que subir bastante la temperatura (25/26º) para que salga aire caliente. Como contrapunto, la consola central flotante está muy bien pensada, ya que integra una base de carga inalámbrica de 50W, varios huecos portaobjetos y una tira de mandos físicos de acceso directo, como el desempañado del parabrisas y la luneta, los programas de conducción o el 'warning'. Asimismo, el equipo Sony proporciona una muy buena calidad de sonido y la vinculación para los protocolos Android Auto y Apple CarPlay se realiza de forma inalámbrica. El espacio interior sigue siendo el mismo, con lo cual las plazas traseras siguen estando pensadas para adultos de talla media (en el entorno del 1,80 de altura como máximo) por la caída del techo y lo cerca que queda el montante C. En definitiva, me gusta más el sitio que hay para las piernas. Mecánica A diferencia de los sistemas híbridos de las marcas tradicionales (excepto el de Honda), el tren motriz del grupo Chery, integrado en el Omoda 5 (y también en el JAECOO 5 y en el EBRO s700), ofrece un papel protagonista al motor eléctrico frente al de combustión. Así, el primero impulsa siempre el coche, mientras que el segundo mueve el generador para crear electricidad destinada a la batería de 1,83 kWh de capacidad bruta. También es capaz de desplazar el vehículo, pero lo hace en ocasiones más bien puntuales y casi siempre a velocidad lanzada. El módulo híbrido está conformado por dos motores eléctricos de 204 y 136 CV (este último sólo funciona como generador) y por una mecánica turbo de gasolina 1.5 DHE de 143 CV diseñado en exclusiva para sistemas híbridos. La transmisión asociada es la automática DHT. En total, son 224 CV y 295 Nm combinados, cifras mucho más contundentes que los 140/178 CV de Toyota o los 160 de Renault. De este modo, el Omoda 5 SHS-H ofrece un muy buen empuje que se traduce en un 0 a 100 por debajo de los 8 segundos (7,9). Puede que no sea una cifra especialmente destacada teniendo en cuenta la potencia disponible, pero la valoramos como positiva al ser un híbrido. Es más, al activar el programa Sport, la respuesta al acelerador es tan inmediata, que puede ser incluso algo brusca, y demuestra que un híbrido también puede ser realmente divertido. Por otro lado, no entendemos la ausencia del modo Normal (sólo hay Eco y Sport). En este punto, si te estás preguntando si el motor de gasolina suena mucho al generar, como sucede en el EBRO s400 HEV de 211 CV (es un tren motriz diferente), la respuesta es no. La mecánica no se revoluciona demasiado, salvo en circunstancias muy puntuales y extremas, como al solicitar la máxima aceleración en un puerto de montaña o en un largo repecho. En general, no hay sonido mecánico y si lo hay, por ejemplo en autopistas y autovías si aparecen repechos, aun siendo perceptible, no resulta especialmente molesto por intenso. De hecho, los ruidos aerodinámicos del Omoda 5 a velocidades de crucero 'tapan' parcialmente el procedente del vano motor. Hablemos ahora de los consumos. A pesar de que el ordenador de a bordo tan sólo informa del gasto medio en los últimos 50 km, sí es posible calcular los litros que se gastan cada 100 km con dos datos que ofrece el coche: distancia recorrida y consumo total de combustible. Así, concreté tres mediciones de 100 km cada una. En ciudad y circunvalación, gastamos 5,7 litros cada 100 km. En autovía y secundaria, 6 litros. Y sólo en autovía, 7 litros. Siempre realicé una conducción estándar y cambiando los modos Eco y Sport a mi gusto. Si tenemos en cuenta que la media oficial es de 5,3 litros y que la capacidad del depósito de combustible asciende a 51 litros, el Omoda 5 SHS-H roza los 1.000 km de autonomía teórica. En marcha He de confesar que, antes de iniciar la marcha, el Omoda 5 SHS 2026 puede resultar algo farragoso: no hay pitido inicial que indique que el coche está encendido, sino un mensaje en la instrumentación, y toca desactivar varias ADAS muy molestas tanto a través de atajos directos como en el submenú correspondiente. Un rollo... Tampoco me gusta que para poder engranar la marcha adelante (D) o la marcha atrás (R) con el selector del cambio, haya que estar completamente parado. Y en los primeros kilómetros ya queda claro que lo peor del coche, dinámicamente hablando, es el tacto artificial de la dirección. Además, yo reduciría ligeramente el diámetro del volante, aunque es verdad que implicaría tapar aún más información de la instrumentación. Ojo en la ciudad, porque la visión queda algo reducida por los montantes delanteros y el retrovisor interior, debido a la posición de conducción tan alta, anteriormente comentada. Mucho cuidado con los peatones y los pasos de cebra. Cada que se activa el intermitente a baja velocidad (conducción urbana) aparecen en la pantalla central las imágenes que aportan las cámaras periféricas, algo que no lo encuentro mucho sentido, salvo en aparcamientos. El chasis continúa siendo muy equilibrado, de tal modo que, como ya comenté, "el coche resulta suficientemente efectivo en curvas y absorbe bien las irregularidades de la carretera, por lo que gustará a prácticamente todos los clientes", salvo los que esperen un tacto marcadamente deportivo. Sorprende para bien el tacto del pedal del freno, con mucha mordiente. Como buen híbrido, el Omoda 5 SHS-H 'tira' del motor eléctrico y mantiene apagado el de combustión siempre que puede (se simboliza con las siglas 'EV' en la instrumentación), de ahí que el gasto urbano sea mejor que fuera de la ciudad. La transmisión directa de una velocidad pasa bastante desapercibida, incluso subiendo puertos de montaña o buscando prestaciones, así que tiene la batalla ganada frente la e-CVT de Toyota y la Multimodo de Renault. Por el contrario, en recorridos interurbanos, aparecen ruidos aerodinámicos un poco más elevados que en otros SUV de marcas generalistas. Equipamiento y precio El Omoda 5 SHS-H presenta el acabado de acceso Pure, ya muy completo, mientras que la opción Premium que puedes ver en nuestra unidad de pruebas suma contenidos propios del segmento premium, como asientos delanteros ventilados y calefactados, asiento del conductor con regulación eléctrica, techo solar practicable, equipo de sonido Sony con ocho altavoces, control de descenso de pendientes, tapicería de cuero sintético, acceso y arranque sin llave o detector de vehículos en el ángulo muerto. El precio del Omoda 5 SHS-H Premium es de 32.400 euros, que no es una ganga, pero teniendo en cuenta la potencia, la tecnología y el equipamiento de serie, parece una compra muy razonable e inteligente. Financiando, este SUV con el acabado Pure comienza en 23.990 euros. Y por último, un pensamiento en voz alta: el Omoda 7, rival del Toyota RAV4, se hincharía a vender sin heredase este tren motriz híbrido, ¿no crees? A lo mejor Omoda toma nota... Omoda 5 SHS-H Premium Motor Gasolina, 4 cilindros en línea, turboalimentado, 1.498 cm³, 143 CV + 2 eléctricos (204 CV y 136 CV) Potencia 224 CV combinados Par máximo 295 Nm combinados Caja de cambios Transmisión directa, 1 velocidad 0-100 km/h 7,9 s Velocidad máxima 175 km/h Consumo 5,3 l/100 km Tracción Delantera Longitud 4,45 m Anchura 1,82 m Altura 1,59 m Peso en vacío 1.621 kg Número de asientos 5 Capacidad del maletero 372 l Precio base 32.400 euros