Seat 850En la historia del automovilismo español, el Seat 600 es el coche que ocupa el lugar preponderante, al ser el que más contribuyó a motorizar España cuando agonizaba la década de 1950. Pero hubo otros que tuvieron un papel destacado, como fue el Seat 850.Como en todos los coches de Seat de la época, hasta inicio de los 80, el origen estaba en Italia. Allí, Fiat comenzó a trabajar en un nuevo modelo que sustituyera al 600 y, al mismo tiempo, se ubicara un escalón por debajo del 1100, un coche que no llegó a España.Hay que recordar que el Fiat 600 no alcanzó la misma popularidad que tuvo en España el Seílla. En el país transalpino el protagonismo fue para el Fiat 500, ya que, cuando salió el 600 en 1955, todavía era un coche caro para muchas familias italianas.Se puso en marcha el proyecto 122 y en mayo de 1964 el Fiat 850 estaba listo para su presentación por todo lo alto en Italia, una berlina compacta diseñada por Dante Giacosa, el padre del 600.El Seat 850 llega a España en 1966 El presidente de Seat en aquel entonces, José Ortiz Echagüe, junto con siete ministros del Gobierno, anunció la llegada del Seat 850 a finales de 1965. Para ello, la compañía tuvo que realizar una ampliación de la fábrica ubicada en Zona Franca de Barcelona.El coche se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Barcelona el 16 de abril de 1966, un salón que abría por primera vez sus puertas desde de la Guerra Civil. Como anécdota, la primera unidad del ‘ocho y medio’ se vendió a una mujer que esperó desde las 3:00 de la madrugada para entregar su solicitud.El 850 crecía en casi todas las cotas con respecto al 600. Medía 3,57 metros de largo, 1,42 metros de ancho, y 1,38 metros de alto (aquí era igual que la Pelotilla). Adoptó una carrocería de dos puertas con un pequeño tercer volumen con una tapa para acceder al motor, ubicado atrás. Este diseño provocó algún que otro dolor de cabeza aa más de un mecánico.Sin embargo, en 1967 Seat introdujo una segunda versión, unos centímetros más larga, con cuatro puertas y un tercer volumen más definido. De esta forma, mejoraba el espacio a bordo.Cuando se lanzó al mercado, el Seat 850 tenía un precio de 80.000 pesetas antes de impuestos, 15.000 más que el 600. En total, se acercaba a las 100.000 pesetas, lo que equivaldría hoy a más de 19.000 euros aplicando el IPC. El plazo de entrega en 1966 era 18 meses, pese a que la producción avanzaba a un buen ritmo, unas 500 unidades diarias, y a un mercado cerrado a la importación de vehículos extranjeros, en una España en la que el desarrollismo de los años 60 permitió a muchas familias acceder a un vehículo.Del 850 normal al EspecialCuando el Seat 850 llegó al mercado español, tenía que competir con dos rivales directos, el Renault 8 y el Simca 1000 con motor Barreiros. Con este último estaba emparentado, ya que Simca era el equivalente a Seat en Francia, es decir, fabricaba modelos de Fiat bajo licencia.La ventaja del modelo español es que era mucho más barato que los otros dos. El Simca pasaba de las 125.000 pesetas, mientras que el R8 superaba las 140.000. En el apartado técnico, el 850 seguía recurriendo a una configuración “todo atrás”. Montaba el mismo motor que el modelo de Fiat, un bloque de cuatro cilindros y 843 centímetros cúbicos derivado del 600. Aumentó el diámetro de los cilindros de 62 a 65 milímetros respecto, manteniendo la carrera en 63,5 milímetros. Con una compresión de 8:1 y carburador monocuerpo, rendía 34 CV en versión Normal y, gracias a una compresión de 8,8:1, 37 CV en la Super. Unido a un cambio manual de cuatro relaciones, podía acelerar de 0 a 100 km/h en 33 segundos y alcanzar una velocidad punta de 125 km/h en cuarta. Estas cifras nos parecen hoy ridículas, pero no estaba mal para la época y, además, tampoco había más.El punto débil de esta mecánica era el sistema de refrigeración, donde había dos elementos que solían dar problemas. Por un lado, el termostato, que a veces se quedaba agarrado y provocaba un sobrecalentamiento del motor; el segundo, el tapón del radiador, que no aliviaba la presión al vaso de expansión y provocaba el mismo efecto.Lo bueno de estos coches es que, cuando se calentaban, parabas un momento y, una vez pasado el “calentón”, se podría reanudar la marcha.En 1968 Seat lanzó el 850 Especial. La publicidad de la época decía: “Cárguelo hasta los topes, póngalo a más de 140 y sabrá por qué lo llamamos Especial”. Hoy sería impensable un eslogan así, básicamente, porque el límite de velocidad es 120 km/h y no se podría incitar a superarlo.En aquella época todavía no había autovías en España, estaban en fase de construcción, y los límites de velocidad no eran un tema recurrente. Desde hecho, hasta 1974 no se elaboró un reglamento que establecía el límite en 130 km/h, aunque en 1976 se redujo a 100 km/h. Por cierto, el actual límite de 120 km/h se fijó en 1979. Sólo en autopistas. En autovías fue en 1992.Volviendo a nuestro 850 Especial, dejando a un lado la publicidad, era especial porque montaba el motor del 850 Coupé, potenciado a 47 CV. Esto le permitía ser más rápido en cualquier marcha que la versión normal. El cambio era el mismo, aunque tenía una relación final diferente, y montaba frenos de disco delanteros, dejando los traseros de tambor. También tenía unos neumáticos un poco más anchos.El 850 Sport y Sport Coupé El Salón de Ginebra de 1965 acogió la presentación de las versiones más especiales (nada que ver con el Especial) del Fiat 850, las carrocerías Coupé y Spider, que montaban el mencionado motor de 47 CV (49 CV en el descapotable).Este motor conseguía aumentar la potencia gracias al uso de un carburador Weber 30 de doble cuerpo, un nuevo árbol de levas con válvulas más grandes y colector de escape de cuatro tubos. El Coupé alcanzaba los 135 km/h de velocidad máxima y el Spider 145 km/h.El diseño del 850 Coupé, quizá el más atractivo de todas las versiones, se elaboró dentro de Fiat, mientras que el Spider se encargó a Bertone (Giorgetto Giugiaro), así como su producción.En España, Seat introdujo primero el Spider en 1969, llamándolo Sport, porque Fiat había registrado el nombre Spider. Equipaba un motor que alcanzaba los 903 centímetros cúbicos al alargar la carrera a 68 milímetros y añadir un carburador Bressel 30 DIC 1 de doble cuerpo y compresión de 9,5:1, como su homólogo italiano. El resultado era 52 CV y unas prestaciones ya más importantes, gracias a su peso de poco más de 700 kg. En 1970 llegó la versión cerrada, denominada en España 850 Sport Coupé, que ya incluía el rediseño aplicado un año antes y el mismo motor del descapotable.El 850 Sport fue el primer coche de nicho de la marca española y su lanzamiento coincidió con un hito para Seat: la producción del coche un millón.Una configuración obsoleta en los 70Con el tiempo, la configuración “todo atrás” tan habitual en los coches de antes se quedó obsoleta. Llevar el motor colgado sobre el eje trasero y propulsión trasera generaba cierto peligro, sobre todo, en superficies deslizantes. Las marcas comenzaron a trasladar la posición del motor y la tracción en la zona delantera, lo cual proporcionaba más seguridad y mejor manejo. Fiat también se pasó al “todo delante” y cesó la producción del 850 entre 1971 y 1973, dependiendo de la carrocería. En España aguantó un poco más. El último ‘ocho y medio’ de Seat salió de Zona Franca en el verano de 1974, cuando al régimen de Franco le quedaba poco más de un año de vida y ya se gestaba la Transición.Comercialmente, los mejores años de este simpático utilitario fueron 1970 y 1971, en los que superó las 100.000 unidades vendidas. En 1974 quedó un remanente de ejemplares que se matricularon todavía en 1975. Un total de 664.515 unidades del Seat 850 se construyeron en Barcelona y todavía hay algunas en circulación.