景色を変えるクルマ:Volkswagen ID. Buzz Proフォルクスワーゲンの伝説的ミニバン「タイプ2」(通称ワーゲンバス)は、自由で親しみやすい独自のカルチャーを生み出し、今なお世界中に多くのファンを持つ。それを最新の技術で現代に蘇らせたのが、フル電動ミニバン「ID.Buzz」である。ヘリテージを継承しつつ新たなブランドアイコンとなるべく開発された次世代車で、2017年のコンセプト初公開以来量産化が待ち望まれてきた。ついに2025年、満を持して日本市場に上陸を果たした。 タイプ2の遺伝子を継ぐレトロモダンデザイン エクステリアには往年のタイプ2へのオマージュが随所に盛り込まれている。フロント中央の大型VWエンブレムとV字型フロントパネル、短いオーバーハングにスクエアなシルエット、横長のリアコンビランプ、そしてスライド式サイドドアなど、かつてのワーゲンバスを彷彿とさせる意匠が目を引く。 一方でシャープな造形のLEDマトリックスヘッドライト「IQ.LIGHT」(グレードにより標準装着)や菱形エアインテーク付きのフロントバンパー、現代風にアレンジされたスライディングウィンドウやリアピラーのスリットなど最新EVらしいディテールも採用しており、新世代ミニバンに相応しい個性が演出されている。空力性能にも配慮されており、箱型ボディながら空気抵抗係数(Cd値)は0.285と、ミニバンとしてトップクラスの低さを実現している。 日本市場にはホイールベース長の異なる2仕様が導入される。標準ホイールベース(2990mm)の6人乗り「ID.Buzz Pro」と、約250mm延長されたホイールベース(3240mm)を持つ7人乗り「ID.Buzz Pro Long Wheelbase」である。価格はProが888万9000円から、ロングホイールベース版が997万9000円に設定された。 パワートレインには後輪駆動用の電気モーターを1基搭載し、最高出力210kW(286PS)、最大トルク560Nmを発生する。バッテリー容量はProが84kWh、ロングホイールベース版が91kWhで、それぞれの航続距離はWLTCモードで約524km(Pro)と554km(LWB)。ロングは車体も航続距離も長いということだ。 快適装備やインテリアの使い勝手にも最新技術が投入されている。水平基調のダッシュボードには12.9インチの大型タッチスクリーンを中心とした新世代インフォテインメントシステム(MIB4)が組み込まれ、音声アシスタントによる操作やOTAソフトウェア更新にも対応した先進的なデジタルコックピットを実現している。 収納スペースも豊富で、前席間には着脱式センターコンソールの「ID.Buzzボックス」を配置する。両側パワースライドドアおよびパワーテールゲートには、足先の動きで開閉できる「Easy Open & Close」機能も備わっており、乗降や荷物の積み下ろしを容易にしている。 今回試乗したProには、「アップグレードパッケージ」(70万円)が追加されていた。これはIQ.LIGHTやダイナミックターンインジケーター付きLEDテールランプ、3ゾーンエアコン、マルチフレックスボード、リラクゼーション機能付きパワーシートなどをセットにしたものだ。 Photo: J.ハイド視界が生む、車両感覚のつかみやすさ 都内からID. Buzz Proを受け取りスタートさせる。最初に抱いた印象は、視界の良さである。窓の前後長・上下長が長く、ドアミラーとAピラーの間もよく見渡せる。目で見て受け取れる情報量が多いので、結果として車体の大きさを把握しやすい。ミラー位置も的確で、視界を妨げず、後方をきっちり映す。全長4,715mm、全幅1,985mm、全高1,925mmという数字だけを見ると身構えるが、座った瞬間に全体が見えることで、まず緊張をほどくことができる。 そして「エアコン効くじゃん、こんなに広いのに」とも思った。シートヒーターが効果的に働いていることもあるだろう。夏場にどうかなるはわからないが、快適性の立ち上がりが早いことは、地味だが日常で大切な要素だ。 1,000万円近い価格帯を考えると、ダッシュボードなど内装の品質にはあまり感心できない部分もある。しかし、そもそもこのクルマを選ぶ人は、品質感の良し悪しだけで買うタイプではない気がする。いわゆる実用ハッチバックの延長線の客層とも少し違う。求められているのは、十分にポップな内外装と、このクルマ固有の気分である。 重い車体を軽やかに動かすトルク 車両重量は2,560kgに達する。それでも街中における加速力は十分以上で、軽やかに感じるほどだ。停止からの出足が素直で、合流や右折のような場面で余裕が残る。最高出力210kW(286PS)、最大トルク560Nmというスペックは、単に速さのためではなく、重さを感じさせない方向で効果を示す。 ステアリングのレスポンスは、この種のクルマとしてダル過ぎず、過敏過ぎず、必要な情報はきっちり返してくれ、安定的で落ち着きがある。最小回転半径5.9mという数値は、横幅2m級、全長4.7m超のボディから考えれば大きくはない。実際、車体の前のほうに座っている感覚も相まって、思ったより小回りが利く印象を受ける。 シフトをリバースに入れれば、カメラがバードビューで車外の様子を映してくれるので、狭い場所でも不安が少ない。ただし内輪差が大きいであろうことには気を遣う必要がある。 がっちりしたボディに支えられた乗り心地は良好と言える範囲にある。電気自動車はロードノイズが相対的に伝わってきやすいが、工事跡など細かな路面の荒れ、あるいは目地段差からの入力は、想像以上にうまく丸めてくれる。 一方で、踏切を横断するような大きなわだちや、連続したうねりの入力では事情が変わる。車体の長さに対してサスペンションのストローク量が足りないのか、車体があおられる感覚がある。高速道路では、その入力が前後のピッチングとして現れる。 東京・港区から甲府の先まで、中央道をおよそ180km走らせた。エアコンは節約せず、スピードは合理的に控えめに走って、バッテリーは70%から26%へ、44%を消費した。総電力量84kWhの44%は約37kWhに相当するので、計算上は4.86km/kWhとなる。WLTC-H(高速道路モード)189Wh/kmという基準値と比べ、極端に悪い数字ではない。自動運転支援機能に関しては、ACCの追従は万全だと感じる一方、レーンキープ・アシストは、ハンドルから手を離すなという警告が早く入るので、ちょっと煩わしく感じることもあった。 ID. Buzz Proは、完璧な万能選手ではないが、視界とパッケージが運転の負担を減らし、2.56tを意外な軽さで動かし、片道200km程度の週末クルージングを一充電でこなせるだけの航続距離を備える。実際に乗ってみると、とても扱いやすいクルマである。 ほぼ2mの全幅、およそ1000万円という乗り出し車両価格は低くないハードルである。もう少し小さく、もう少し安価であれば、このVWの新しいアイコンを誰もが楽しめるのに、とは思う。 けれどもこれだけデカいからこそ、外観のインパクトと安定した走りを実現できただろうこともまた事実。街中に停めるととなりのクルマが小さく見え、旅先ではその場所の景色自体を変えてしまうデザインを、いまから大転換する必要もないのではないかと思う。前任者のタイプ2もロングセラーであったことを考えると、長い月日をかけて、バッテリーなどがこなれた価格になっていった暁に、このクルマの大衆化も期待できるのではないか。 文・田中誠司 写真・田中誠司、烏山大輔、J・ハイド