Camiones eléctricos, Tesla nos volvió locos con ellos, pero ya hay una marca que los ha hecho por fin rentables Hace tiempo que se habla de los camiones eléctricos. Sobre todo, desde que Tesla presentó su prototipo en 2017, el Tesla Semi. Casi una década después, hemos conocido algunas características técnicas del vehículo, con 1.000 CV y 800 kilómetros de autonomía. Sin embargo, hay otra marca que ya ha hecho rentables los camiones eléctricos.Se trata de la compañía MAN, una de las mejor posicionadas en el desarrollo de la movilidad eléctrica en el transporte pesado, con una inversión de casi 1.000 millones de euros en Alemania hasta 2030, incluyendo formación de plantilla en electrificación, automatización y digitalización.El año pasado, MAN inició la producción en serie de camiones eléctricos en su fábrica de Múnich, junto a los diésel, y varias unidades operan desde hace meses con clientes.La firma fue el fabricante de vehículos pesados eléctricos que más creció en Europa en el último semestre del año pasado y ya acumula más de 700 pedidos firmes.Paralelamente, la marca alemana ha desarrollado un sistema de carga ultrarrápida denominado Megawatt Charging System de unos 750 kW de potencia que permite pasar del 10 al 90% de batería en unos 30 minutos.Esta carga megawatt se presentó en Suecia el pasado mes de febrero y su producción arrancará a partir del segundo trimestre de 2026, aunque ya se puede solicitar en sus modelos eléctricos eTGX y eTGS.Actualmente, MAN ofrece dos camiones eléctricos, el eTGS y eTGX. Este último está disponible en varias configuraciones que van desde las 20 hasta las 44 toneladas. Igualmente, dependiendo del chasis y el número de paquetes de baterías, puede alcanzar los 560 kWh.Los camiones eléctricos se amortizan en dos años y medio, según MANIgual que ocurre con los automóviles, los camiones eléctricos son mucho más caros que los de combustión. Sin embargo, el CEO de MAN, Alexander Vlaskamp, ha afirmado en una entrevista que esa diferencia de precio se amortiza en dos años y medio, aunque para ello se tienen que dar una combinación de tres factores.Por un lado, es imprescindible una energía barata y predecible: por otro, peajes que premien la descarbonización; en tercer lugar, cargadores de muy alta potencia donde operen los camiones.Por tanto, según expone Vlaskamp, el problema no es el camión eléctrico en sí, sino la infraestructura. Por eso, reclama a operadores y administraciones acelerar la instalación de puntos de recarga de 3 MW en bases logísticas y corredores.Energía barata, exención de peajes e infraestructura de carga muy potenteEsto es fundamental para que funcione el transporte pesado eléctrico: requiere potencia de carga suficiente y ubicaciones precisas para que las empresas puedan planificar operaciones y renovar la flota de vehículos con antelación.Para que esto sea posible, hace falta iniciativa política que permita mantener y aplicar sin retrasos la exención de peajes para camiones eléctricos hasta 2031 y reinvertir en infraestructura y programas de apoyo, al menos, la mitad de la recaudación anual por peajes, unos 7.000 millones de euros.Además de una energía barata, como señalábamos: fijar un precio de la electricidad para el transporte entre los 0,20 y 0,30 euros el kWh, frente a los 0,45-0,50 euros habituales en cargadores públicos.Con la combinación de estos tres elementos (energía barata, infraestructura de carga ultra potente y exención de peajes para camiones eléctricos), los camiones eléctricos se amortizan “en dos años y medio o tres”, frente a los equivalentes con motor diésel, según el CEO de MAN.El problema de la energía en EuropaNo obstante, esa combinación de factores de la que habla Vlaskamp es difícil que se produzca en el actual contexto energético que se da en Europa. En primer lugar, porque la energía ya no es barata en el viejo continente, tras la desconexión con Rusia.Si hay un país que sabe bien esto es Alemania, cuya producción industrial se ha desplomado en los últimos tres años, como consecuencia del encarecimiento de los costes energéticos. Básicamente, del gas.Un gas que antes recibía de Rusia a través de Nord Stream a un precio asequible. Pero, desde que ese gasoducto que cruzaba por el Mar Báltico reventó en septiembre de 2022 (tras un atentado cuya autoría oficial aún se desconoce, pero periodistas como Seymour Hersh atribuyen a Estados Unidos), Alemania compra gas a otros países, como Estados Unidos, entre otros, a un precio mucho más caro.A esto hay que añadir la escalada bélica en Oriente Próximo, con el bloqueo parcial del Estrecho de Ormuz y el corte de la producción de gas por parte de Qatar, otra fuente de energía clave para Europa, tras romper con Moscú.No es que este escenario vaya a durar siempre (esperemos), pero lo que sí se palpa es que vamos hacia un entorno de crisis energética que hará que los precios se disparen. Por tanto, esa parte de la ecuación del CEO de MAN será complicada de cumplir.Camiones eléctricos: estado actualDe todas las emisiones de CO2 que genera el transporte terrestre, la mayor parte (cerca de un 10% de las emisiones mundiales) procede de los camiones pesados que cubren largos trayectos transportando todo tipo de mercancías. Para reducir este impacto medioambiental, los camiones eléctricos pueden ser una buena solución.En los últimos años se han realizado numerosos estudios para implantar vehículos que reduzcan los daños medioambientales, como camiones híbridos y eléctricos que sustituyan a los actuales impulsados por motores diésel.Ya existen algunos prototipos de camiones eléctricos que han realizado con éxito numerosas pruebas. Pero la transición a los camiones eléctricos no será tan sencilla.Los camiones eléctricos plantean muchos más problemas que los coches eléctricos, por motivos que todos podemos imaginar. Son vehículos muy grandes y pesados que cubren enormes distancias para transportar cualquier mercancía. Electrificar eso supone un gran desafío.Otras marcas, como Mercedes-Benz, están trabajando también en el desarrollo de camiones impulsados por baterías. Tenemos el ejemplo del Mercedes eActros 600, que homologa 500 kilómetros de autonomía, y el Nikola Tre BEV con hasta 530 kilómetros de alcance.Pero son valores que están muy lejos de los que tienen actualmente los camiones propulsados con motores diésel, que pueden recorrer hasta 2.500 kilómetros con un depósito.Ventajas e inconvenientes de los vehículos pesados eléctricosCon respecto a los actuales camiones diésel, la principal ventaja (y la más obvia) de los camiones eléctricos es que son menos contaminantes, ya que no expulsan emisiones por ningún tubo de escape. Otra ventaja es la reducción en costes de combustibles.Y, en tercer lugar, los camiones eléctricos tienen la ventaja de ser muy silenciosos, lo que mejora el confort a bordo. En el caso de los camiones que desarrollan su actividad en las ciudades, al reducir los niveles de ruido pueden moverse en horario nocturno, lo que ayuda a la descongestión del tráfico y a reducir la contaminación acústica.En cuanto a las desventajas, la autonomía es una de ellas, pese a que equipan baterías enormes. Además, para fabricarlas, es necesario extraer grandes cantidades de materias primas e invertir mucho dinero.Por otro lado, la ausencia de una infraestructura de recarga adecuada, con cargadores ultrarrápidos, así como la existencia de una red eléctrica débil. Todo esto genera dudas sobre la posibilidad de electrificar todo el parque de camiones y si el suministro actual podría abastecer toda una flota.Hay muy pocos cargadores en Europa que puedan suministrar potencias de carga de entre 750 y 1.500 kW y las que hay están en fase de pruebas.En teoría, todos estos inconvenientes deberían dejar de serlo con el paso del tiempo y la evolución tecnológica, pero queda por ver cómo afectará el contexto energético y hasta qué punto el sistema eléctrico de los países podrá soportar una infraestructura tan pesada.Sobre todo, en países como España, donde las eléctricas han advertido que la red española de transporte y distribución se está quedando sin margen para admitir nuevas peticiones de puntos de conexión para vivienda, centros de datos o industria.
+18 personas más
