Wonach wählen wir eigentlich unsere Testwagen aus? Nun, meist geht es darum: Was ist neu und was ist für Sie als Leser interessant? Respektive: Was wird wirklich gekauft? Eben nicht das x-te chinesische Elektroauto von Marken, die keiner kennt. Oder sauteure AMG-Mercedes. Sondern ganz normale Modelle wie der VW Golf, der auch 2025 der beliebteste Neuwagen auf dem deutschen Markt war. Im Fall dieses spezifischen Golf kommt noch ein weiterer Aspekt hinzu: Kollege Gemelli aus Italien brachte den 1.5 TSI eHybrid in seinem Verbrauchstest unter zwei Liter auf 100 Kilometer. Kann das wirklich funktionieren? Wie weit kommt der Plug-in-Hybrid rein elektrisch? Und lohnt er sich überhaupt? Schnelle Daten VW Golf 1.5 TSI eHybrid (2025) Motor Vierzylinder-Turbobenziner, 1.498 ccm Hubraum plus Elektromotor Getriebe 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Batteriespeicher 19,7 kWh, Li-Ni-Co-Mn Leistung Benziner: 110 kW (150 PS), Elektro: 85 kW (116 PS); Systemleistung: 150 kW (204 PS) Drehmoment 350 Nm (Systemdrehmoment) Kofferraumvolumen 273 - 1.129 Liter Preis ab 44.205 Euro (Stand: Januar 2026) Exterieur | Interieur | Antrieb/Fahreindrücke | Verbrauch/Preis | Fazit Exterieur Ein Golf ist ein Golf ist ein Golf. Das gilt immer noch, auch nach dem Facelift von 2024. VW hat eine gute Balance beim Design des Fünftürers geschafft. Nicht allzu aufregend, aber auch kein Langweiler. Die Scheinwerfer sind nun etwas schmaler, die Heckleuchten erhielten eine neue Grafik. VW Golf eHybrid (2025) im Test Sichtbares Erkennungsmerkmal des "eHybrid" genannten Plug-in-Hybrid (über ihm rangiert noch der GTE) ist natürlich die Ladeklappe im Kotflügel auf der Fahrerseite. Die Serienbereifung kommt im Format 17 Zoll, optional gibt es 18 Zoll. Nebenbei: Die Türen gehen satt und solide ins Schloss. So gefällt uns das. Abmessungen und Gewichte VW Golf 1.5 TSI eHybrid (2025) Länge 4.282 mm Breite 1.789 mm Höhe 1.478 mm Radstand 2.629 mm Kofferraum 273 - 1.129 Liter Leergewicht 1.642 kg Zuladung 438 kg Stützlast 80 kg Anhängelast 1.700 kg Interieur Deutlich markanter sind die Unterschiede im Inneren. Wer die frühen Exemplare des Golf 8 noch kennt, wird angenehm überrascht sein. Alles wirkt deutlich wertiger, mehr geschäumte Kunststoffe und solidere Bedienelemente geben das Gefühl: So muss ein Golf sein. Erfreulich sind zudem die richtigen Tasten im Lenkrad, leider war es das auch schon an Knöpfen. Vieles wird weiterhin über den mittigen Touchscreen gesteuert, immerhin läuft hier nun alles flüssig und zeigt sich aufgeräumter. Ab Werk ist der Bildschirm 12,9 Zoll groß, als Folge werden die Symbole größer angezeigt. Geblieben ist der nun beleuchtete Touchslider für Lautstärke und Klimatisierung. Der neue ID. Polo zeigt bereits, dass VW zukünftig wieder viel mehr auf echte Tasten setzen wird. Im Golf wird man das wohl erst bei Nummer 9 sehen. So bleibt es im Golf 8 semioptimal, wie mehrere Kollegen anmerkten: Die Bedienung der digitalen Systeme und Touch-Elemente ist teilweise unlogisch und kann während der Fahrt ablenken. Das große, hoch positionierte Display ließ sich in der Helligkeit kaum regulieren; selbst die niedrigste Stufe empfand der Tester bei Dunkelheit als blendend. Auch die Lautstärkeregelung über das Lenkrad ist nur in groben Stufen möglich. Bei ungünstigem Licht sind die Slider unter dem Bildschirm sowie der Startknopf schwer zu erkennen. Licht und Schatten gibt es beim Platzangebot: Raum ist auf allen Sitzen reichlich vorhanden, Bequemlichkeit auch. Beim Kofferraumvolumen liegt der eHybrid aber unter den normalen Verbrennern: 273 bis 1.129 Liter gegenüber 381 bis 1.237 Liter. Übrigens: Den Golf Variant gibt es nicht mit Plug-in-Hybrid. Antrieb/Fahreindrücke Unter dem Blech des Golf eHybrid kombiniert VW einen 1,5-Liter-Turbobenziner mit 150 PS Leistung und 250 Nm Drehmoment mit einem 85 kW (116 PS) starken E-Motor. Systemleistung: 150 kW gleich 204 PS sowie 350 Nm Drehmoment. Gekoppelt ist alles an ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Im Fahrbetrieb zeigte das Auto mehrere positive Eigenschaften. Man könnte es als "verbindliche Normalität" bezeichnen, typisch Golf halt. Das Fahrwerk ist ausgewogen abgestimmt und verbindet Komfort mit sportlicher Straffheit. Unebenheiten werden gut ausgeglichen, ohne dass das Fahrzeug schwammig wirkt. Die Lenkung arbeitet direkt und präzise, was vor allem auf schnellen Straßen ein sicheres Fahrgefühl vermittelt. Der Motor läuft leise, wenngleich teils brummig, die Kraftentfaltung überzeugt. Die Rekuperation funktioniert im Automatik-Modus besonders gut, da sie Daten von Frontradar, Navigation und Verkehrszeichenerkennung nutzt, um die Energierückgewinnung situationsabhängig zu steuern. Auch die Assistenzsysteme – insbesondere Spurhalte- und Abstandshalteassistent – arbeiten zuverlässig. Positiv fiel zudem das Head-up-Display auf, das beim Spurwechsel anzeigt, ob die linke oder rechte Spur frei ist. Es gibt jedoch Kritikpunkte. Beim Zuschalten des Motors ist gelegentlich ein deutliches Ruckeln spürbar, vermutlich abhängig von der Geschwindigkeit. Ist genug Strom in der Batterie, kommt man per Boost und 204 PS Systemleistung sehr flott von der Ampel weg. Fahrleistungen VW Golf 1.5 TSI eHybrid (2025) 0 - 100 km/h 7,4 Sek. Höchstgeschwindigkeit 220 km/h (140 km/h rein elektrisch) elektrische Reichweite 144 km (EAER) Verbrauch 12,09 kWh/100km plus 1,1 l/100km; 5,0 Liter/100 km bei entladener Batterie CO2-Emissionen 25 g/km Verbrauch/Preis Der tatsächliche Verbrauch des Testwagens erwies sich als überraschend hoch. Erwartet wurde ein Durchschnittswert von etwa fünf Litern auf 100 Kilometer, doch dieses Ziel wurde nicht erreicht. Zumindest mit leerem Akku. Dann standen auch mal 7,0 Liter auf dem Display. VW selbst nennt für diesen Fall exakt 4,97 Liter. Natürlich haben wir die CCS-Schnelladefunktion für den Akku ausprobiert. Doch wie bei reinen E-Autos lässt die Ladeleistung bei kühlen Temperaturen zu wünschen übrig. Um die 20 kW sind klar entfernt von den 40 kW, die VW angibt. So dauert es, um den 19,7 kWh großen Akku zu befüllen. Im hybriden Mischbetrieb ermittelten wir einen Durchschnittsverbrauch von 4,62 Liter auf 100 Kilometer. Hier spielen auch die 150 Kilogramm Mehrgewicht gegenüber dem reinen Benziner mit 204 PS eine Rolle, obwohl dieser Allrad an Bord hat. Zum größten Pferdefuß des Golf eHybrid wird sein Preis auf dem deutschen Markt: Mindestens 44.205 Euro sind fällig. Und das in der mittelprächtigen Life-Ausstattung. Knapp 46.000 Euro sind es bei "Style", der erwähnte 2.0 TSI 4Motion ist knapp 2.000 Euro günstiger, der Diesel mit 150 PS fast 4.000 Euro. Für 44.025 Euro gibt es den ID.3 Pro S mit 231 PS Leistung und 568 Kilometer Reichweite. Fazit: 7/10 Für wen macht der Golf eHybrid Sinn? Klar, man kann mit der neuen Förderprämie ein paar Tausend Euro sparen. Entscheidender wird aber das Leasing sein. Interessant kann dieser Golf für Dienstwagen-Nutzer sein, deren Firma scharfe CO2-Grenzen setzt. Für Kurzstreckenfahrer ist eine heimische Wallbox nahezu Voraussetzung, um das Konzept sinnvoll zu nutzen. Aber auch hier empfiehlt sich für private Kunden eher ein reiner Verbrenner oder konsequent ein vollelektrischer ID.3 (Stichwort Prämie). Und Langstreckenfahrer sind mit dem TDI besser bedient.
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