懐かしい未来

24年ぶりに復活したホンダの2ドアクーペ「プレリュード」。6代目となる新型のターゲットは、ズバリ1980年代にプレリュードが巻き起こしたデートカーブームをリアルタイムで体験し、記憶している世代である。そんな筆者が公道での走りを報告する。

ノーマル走行モードを「GT」と呼ぶ

ホンダが用意した推奨コースは、新型プレリュードの実力を味わい尽くすための設定だった。静岡・御殿場から高速道路で沼津を通り、国道1号で箱根峠までの長い坂を上り、芦ノ湖スカイラインと箱根スカイラインでクライマックスを迎える。「どこまでも行きたくなる気持ちよさ」「非日常のときめき」というコンセプトを体感できるように工夫された道のりだ。試乗時間は150分。報道関係者向けの試乗イベントにあって異例の長さになっているのは意気込みの表れだろう。

プレリュードには「SPORT」「GT」「COMFORT」「INDIVIDUAL」という4つのドライブモードがある。SPORTと後の2つはよく見かけるが、GTには意表を突かれた。種明かしをすれば、これはノーマルモードのこと。ひねった名称にしたのは、グランドツーリングカーの性格を持っていることを強調したかったかららしい。「どこまでも行きたくなる気持ちよさ」は、言い換えれば「グランドツーリング＝大旅行」ということになろう。

というわけで、まずはGTモードで高速道路を走る。プレリュードのパワーユニットはホンダが誇る2モーターハイブリッドの「e：HEV」で、エンジンの最高出力は141PS。184PSのモーターとの組み合わせは強力で、普通に走っていれば静かで快適だ。グランドコンセプトとして「UNLIMITED GLIDE（アンリミテッドグライド）」を掲げていて、グライダーの滑空する様子をイメージして走りを磨いたという。クリーンでスムーズ、しかもレスポンシブルな乗り味を目指したのだ。

グライダー感を高めるのは、ホンダ初というコースティング制御だ。構造的には無段だが疑似的に7段の変速制御が行われており、ステアリングホイールのパドルを使って減速セレクターを操作する。減速Gを最小にするのがコースティングモードで、回生ブレーキは働かない。こういった機構はすでにいろいろなクルマで採用されている。ただ、これまではアクセルを踏んだ瞬間にクラッチをつなぐことでどうしてもショックが生じていた。モーターの精密な制御でショックをゼロにしたのが新しい、ということのようだ。

疑似でも楽しいシフトとサウンド

さらにソフトな乗り心地を求めるならCOMFORTモードを選ぶということなのだが、GTでも十分に穏やかである。COMFORTモードには「ふたりの特別な時間」という説明が添えられていて、元祖デートカーの系譜を継ぐクルマであることをあらためて意識した。ホンダは恋愛仕様のクルマを提供するのが使命だと考えているのかもしれない。

上り坂ではSPORTモードを選択する。明らかにレスポンスがよくなり、豪快なエンジン音とともに強力な加速が始まる。運転席で聞こえるのは「アクティブサウンドコントロール」によってスピーカーから発せられている音だからこれも疑似なのだが、気分が高揚するのは確かだ。ホンダの手のひらの上で踊らされているなどと考えず、素直に演出を楽しめばいい。

ワインディングロードでは、いよいよ「S＋シフト」の出番。ドライブモードとは別の機能であり、各モードでセレクトできる。ホットな走りを求めるなら、もちろんSPORTとS＋シフトの組み合わせが最強だ。パドルの役割は減速セレクターからマニュアルシフトの操作へと変わる。ドライバーが自らの意思でクルマをコントロールしている気分を満喫できるのだ。

加速ではパドルで疑似変速を行うのが楽しいのだが、コーナーの前で減速する際にはクルマに任せてしまうのがベターだ。強力なブレーキで減速Gがかかると勝手に変速が行われる。超短時間でシフトダウンが2回連続するのは驚異的だ。MT車で自分がこの速さでシフトできるかは疑問である。テクノロジーに完敗したわけだが、なぜか気分がいい。

心躍る走りと燃費を両立

元気に走り回った結果、燃費は極端に悪化した。メーターに表示されているのは4.6km/リッター。ハイブリッドカーとは思えない数字である。試乗会場まで下り坂が続くので、GTモードに戻してパドルだけでスピードをコントロールしながら走った。最大で0.2の減速Gが発生し、ワンペダルドライブのような走り方が可能になる。パワーフローモニターではすぐに満充電状態になったことが示された。バッテリー容量が限られているハイブリッドでは、回生ブレーキで得られた電力をすべてためておくことはできないのだ。

それでも燃費は9.3km/リッターまで回復。WLTCモード燃費は23.6km/リッターで、栃木からプレリュードに乗ってきたというホンダのエンジニアは20km/リッターぐらいだったと話していた。刺激的な走りを実現しながら燃費も悪くない。このクルマが何かひとつに特化するのではなく、バランスのとれた総合的な性能を高めようとしていることがよくわかる。

試乗して好感を持ったのは間違いない。「欲しくなった」と言ってもいい。ただ、クルマの出来だけで語れないのがプレリュードという名前を持つモデルの宿命だ。あの2代目、3代目モデルが憧れだった1980年代を記憶している者としては、どうしたって過去とのつながりを求めたくなる。バブル前夜にこつぜんと現れたスタイリッシュな2ドアクーペは衝撃だった。クルマがモテのための必須アイテムだったころである。

ボンネットが異様に低くリトラクタブル式のヘッドランプを持つフォルムは、誰も見たことがないものだった。空気を切り裂いて超高速で走りそうに見えたのだ。赤いボディーカラーのプレリュードはフェラーリを連想させたが、実際には運動性能は平凡でスポーツカーとはいえない。ジャンルとしてはスペシャリティーカーということになる。スポーティーで高級感があり洗練されていてオシャレというさまざまな要素をあわせ持つことが必要とされる。だからこそ、何よりもクルマづくりのビジョンが問われるのだ。

Z世代かX世代か

新型プレリュードは「スペシャリティースポーツハイブリッド」と称しているから、やはり同じ系譜に属している。外形的には1980年代のモデルとの共通点が見当たらない。ボンネットの高さは普通だし、そもそも独立したトランクを持たないハッチバックである。すでに報じられているように、開発初期のテーマは「ハイブリッドのスポーツカーをつくる」という漠然としたものだった。プレリュードの名はあとづけである。似ていないのは当然だ。

40年前とは社会状況も人々のクルマに対する姿勢も一変している。安全の考え方も変わったし、クルマに関する法規もまったく違う。すべてが変わったなかで、未来志向のプレリュードらしさを見せることが重要だ。新型ではデートカーをうたってはいない。恋愛観も変わっており、ホンダはデートの概念を拡張することで継続性を主張する。若い恋人たちだけでなく、父と娘、母と娘が一緒にドライブすることを想定しているという。ちょっと苦しいが、世代を問わない魅力があると言いたいのだろう。

かつてのプレリュードは若者がターゲットだったが、新型はZ世代とX世代が共有する価値観を提案する。大まかに言えばX世代は50代で、その子供がZ世代になる。間のY世代は子育て中で、「N-BOX」や「ステップワゴン」に乗っているから対象外だ。新型プレリュードはZ世代の手が届く価格ではないので、今のところ購入しているのは圧倒的にX世代が多いと思われる。バブルはすでに遠く、ロストジェネレーションは幻想にカネを払う余裕がないのだろう。

2代目プレリュードは、当時の若い男たちが自分の価値を高く見せるために乗りたがった。想定外だったのは、女性が助手席に座ることに甘んじなかったことである。彼女たちは自分のためにプレリュードを選び、新しい時代を自らの手でつかみ取ろうとした。その姿がまぶしく感じられたのを覚えている。新型プレリュードも、過去を懐かしむオヤジたちに独占させるのはもったいない。女性が軽やかに乗りこなす光景が広がれば、このクルマが新時代の前奏曲だと感じられるはずだ。

（文＝鈴木真人／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）