Los coches son máquinas complejas, pero algunos llevan eso a un nivel completamente nuevo en la búsqueda de abrir nuevos caminos tecnológicos.A veces eso trae éxito y otras veces resulta en fracaso. Hay coches que parecen haber sido más complicados de lo que debían ser solo por el puro placer del diseño, como el magnífico homenaje a la sobreingeniería que fue el Mercedes-Benz 600, en la foto.Sea lo que sea lo que hace que un coche sea más complejo que otros, aquí está nuestra selección de los más notables, en orden cronológico:Ford Fairlane 500 Skyliner (1957)Si quiere saber cuál fue el primer coche coupé descapotable, no busque más allá del Ford Fairlane 500 Skyliner. Fue el primer coche con esta disposición de techo que entró en producción en serie y llegó a vender más de 45 000 ejemplares. El propio techo fue la primera capota retráctil de la historia compuesta por más de una sección y se guardaba debajo de la cubierta trasera.Para que esto funcionara a la perfección se necesitaron siete motores eléctricos reversibles, cuatro gatos elevadores, 10 solenoides, otros 10 interruptores de límite y cuatro mecanismos de bloqueo. También hay 185 metros de cableado para que todo esto funcione, por lo que el Skyliner fue también el descapotable más complejo del mercado en su lanzamiento.Rover P6 (1963)Puede que Rover tuviera una imagen un poco seria hasta la década de 1960, pero todo eso cambió con el P6. Dirigido a una nueva generación de jóvenes empresarios ambiciosos, ofrecía una conducción y un manejo excelentes, así como una seguridad excelente. Gran parte de esto se debió al diseño de la estructura principal que dejó todos los paneles de la carrocería sin tensión.Otra característica inusual del P6 era la suspensión delantera que utilizaba un diseño de palanca acodada. Esto le daba al coche una gran comodidad y también permitía más anchura en el compartimento del motor para el motor de turbina de gas propuesto que fue abandonado y sustituido por el famoso V8 de 3,5 litros derivado de Buick. Estas características de diseño hacen que el P6 sea difícil de restaurar hoy en día, pero también explican su popularidad en su época.Mercedes-Benz 600 (1964)La complejidad y la serie W100 de Mercedes 600 eran parientes muy cercanos. El coche venía con suspensión neumática, sistemas de calefacción gemelos y utilizaba el funcionamiento al vacío para las ventanillas eléctricas y el cierre centralizado. Además, contaba con inyección de combustible Bosch en una época en la que los carburadores eran la norma.De cualquier otro fabricante de automóviles, esto podría haber hecho saltar las alarmas, pero la calidad de construcción del W100 era inmaculada. No es de extrañar que fuera el coche elegido por los líderes mundiales hasta su desaparición en 1981. Sin embargo, toda esa complejidad hace que el 600 sea muy complejo de restaurar y mantener hoy en día.BRM H16 (1966)Una vez oído, nunca olvidado, el BRM H16 fue la respuesta del equipo de carreras británico a los cambios de reglamento para la temporada de Fórmula 1 de 1966. Los famosos preparadores de motores Tony Rudd y Geoff Johnson crearon el H16 tomando dos motores de ocho cilindros en línea y apilándolos uno encima del otro. Cada uno tenía su propio cigüeñal y estaban acoplados entre sí.Lotus instaló el motor en su Type 43, pero ni siquiera el incomparable talento de Jim Clark pudo conseguir una sola victoria en el Gran Premio con este motor. Resultó ser potente, pero también pesado, poco fiable y difícil de trabajar. Al año siguiente, Lotus cambió al nuevo Ford DFV y nunca miró atrás.Citroën SM (1970)El SM fue el resultado de la compra de Maserati por parte de Citroën en 1968. El uso del motor V6 de 2,7 litros de la firma italiana proporcionó al Citroën un rendimiento decente, pero también tuvo que alimentar la suspensión hidroneumática y los frenos del coche tomados de los DS. Junto con los faros que giraban con la dirección y los diales avanzados, el SM era tan avanzado como frágil.La fragilidad significaba que el mantenimiento regular era vital para mantener el motor Maserati V6 funcionando como debería y la suspensión de Citroën funcionando. Aun así, el SM se ganó la reputación de ser terriblemente difícil de mantener funcionando correctamente y solo ahora el coche es realmente apreciado como la máquina inteligente que es.Citroën Birotor (1973)Citroën experimentó con la idea de la energía rotativa para sus coches, pero finalmente decidió no seguir con este diseño tras experimentar con el Birotor. Utilizaba un motor de doble rotor Comotor 624, como el del NSU Ro80, y convertía el vehículo base GS en un crucero rápido y refinado. Citroën probó el coche con 847 unidades construidas y suministradas al público.Sin embargo, cuando Peugeot compró Citroën, el proyecto Birotor fue desechado y la mayoría de los coches corrieron la misma suerte cuando Peugeot los volvió a comprar. Se consideró que la naturaleza compleja y poco fiable del motor dañaría la marca Citroën, por lo que los pocos Birotor supervivientes ofrecen una visión tentadora de cómo podría haberse desarrollado Citroën si hubiera permanecido independiente.Aston Martin Lagonda (1976)Aston Martin adoptó todo lo que era vanguardista en tecnología para automóviles cuando lanzó el muy caro Lagonda en 1976. En el interior, presentaba muchos paneles sensibles al tacto en lugar de botones y pantallas digitales en lugar de diales analógicos. Era justo lo que querían los compradores muy ricos, pero no estaban tan interesados en la fiabilidad de estos aparatos que tenían la costumbre de fallar y eran enormemente caros de arreglar debido a su complejidad.Aston Martin simplificó el interior del Lagonda para los modelos posteriores, aunque conservó su salpicadero digital. Para entonces, las ventas se habían reducido a un goteo y Aston vendió un total de 645 de estos sedanes de perfil en cuña hasta 1990.Buick Reatta (1988)El Reatta fue un audaz intento de General Motors de inyectar algo de estilo a la marca Buick con un cupé deportivo de dos puertas y dos asientos. Tenía el aspecto adecuado y debería haber sido un éxito, ayudado por su ordenador con pantalla táctil y su pantalla digital en el salpicadero. Sin embargo, la producción era demasiado complicada, ya que se fabricaba a mano en un centro dedicado al Reatta en lugar de en una línea de producción normal.GM incluso envió personal a Inglaterra para ver cómo fabricaban sus vehículos las pequeñas empresas de automóviles como Rolls-Royce. Nada de esto aumentó el atractivo del Reatta acabado para los compradores ni sus capacidades dinámicas. Ciertamente no era un mal coche, pero el motor V6 de 3,8 litros que impulsaba las ruedas delanteras carecía de potencia y refinamiento para socavar el posicionamiento del Buick como modelo deportivo de referencia. Al final, solo se fabricaron 21 751 Reattas en cuatro años.Mitsubishi 3000GT (1990)Si mirara una hoja de especificaciones que incluye tracción total, suspensión controlada electrónicamente, aerodinámica activa y dirección en las cuatro ruedas, pensaría que el Mitsubishi 3000GT se había lanzado hoy. Sin embargo, este coupé llegó en 1990 y Mitsubishi lo llenó de todo para que fuera competitivo frente a coches como el Porsche 944 y el Toyota Supra.Incluso el motor era avanzado para la época, ya que era un V6 de 3,0 litros con doble turbo y cuatro levas con 282 CV. Esto proporcionaba un buen rendimiento, pero toda la tecnología no pudo superar la sensación de aburrimiento de la dinámica. Sin embargo, su complejidad es ahora uno de los principales atractivos del 3000GT para aquellos que buscan un coupé clásico moderno.Subaru SVX (1991)Tras el fracaso de ventas de su coupé XT, Subaru perseveró en sus ambiciones de dos puertas con el SVX. Fue un esfuerzo decidido por ascender de categoría en un territorio ocupado por modelos como el Nissan 300ZX y el Toyota Supra. Para ello, Subaru utilizó un motor de seis cilindros en línea de 3,3 litros y tracción total para aprovechar al máximo sus 231 CV.Aun así, los compradores tenían un poco de miedo de este paquete mecánico y otros detalles del SVX, como la ventana lateral con ventana. Todo esto, combinado con el elevado precio de lanzamiento, convirtió al SVX en una rareza que se olvidó rápidamente cuando apareció el Impreza Turbo y dominó los rallies.Jaguar XJ220 (1992)Las diferencias entre el concepto y la realidad del Jaguar XJ220 han sido bien documentadas y todo se reduce a la complejidad. Mientras que el prototipo original tenía un motor V12 y tracción a las cuatro ruedas, la realidad de construir un superdeportivo con motor central y tracción a las cuatro ruedas no era algo con lo que Jaguar tuviera experiencia.El V12 también resultó ser físicamente demasiado grande para un coche de carretera, aunque se había utilizado en coches de carreras de Jaguar. Para solucionar esto, se utilizó finalmente una versión muy modificada del V6 del MG Metro 6R4 en las versiones de producción del XJ220, que también resultaron ser coches complicados de trabajar y mantener a pesar de ser mucho más simples que el concepto.Porsche 911 Targa (1996)El Targa siempre ha sido una especie de punto intermedio en la gama Porsche 911, que ofrece una conducción al aire libre sin el techo completo del cabriolet. Mientras que los primeros Targas tenían un sencillo panel de techo abatible, los modelos posteriores pasaron a un panel de vidrio deslizante que se vio por primera vez en la generación 993 en 1996. Más parecido a un techo solar gigante, este se deslizaba hacia atrás para colocarse debajo de la luneta trasera, lo que dificultaba la visión trasera del conductor.El deflector de viento de cristal emergente del 993 era una característica ingeniosa del Targa, pero se eliminó en el 996 para sustituirlo por un elemento de tela más tradicional. Al igual que el 993, el posterior 996 Targa se basaba en la carrocería del Cabriolet y muchos propietarios se quejaron de crujidos, ya que la disposición del techo del Targa no era tan rígida como la del coupé. Para el 991, Porsche ideó una solución igualmente compleja que guardaba el panel del techo bajo la cubierta trasera de forma similar al modelo Cabriolet.Peugeot 206 CC (2000)El Mercedes SLK hizo atractiva la idea del coupé-cabriolet, pero fue el Peugeot 206 CC de 2000 el que lo llevó a las masas. Podía disfrutar de la comodidad y la tranquilidad de un coupé o, con solo tocar un botón, deleitarse con la conducción al aire libre. No es de extrañar que el 206 CC llegara a vender 360 000 unidades durante su vida útil.Sin embargo, esta versatilidad tenía una salvedad, y era la complejidad del mecanismo del techo. Construido por Heuliez para Peugeot, el techo se ganó rápidamente la reputación de no plegarse completamente bajo la cubierta trasera debido a unos pestillos defectuosos. Los microinterruptores también podían fallar e impedir que el techo se subiera o bajara. Con el techo levantado, tenía la costumbre de dejar entrar la lluvia.Volkswagen Phaeton (2002)Volkswagen se fijó un objetivo ambicioso para el sedán de lujo Phaeton. Tenía que ser capaz de conducir a una velocidad sostenida de 300 km/h a una temperatura ambiente de 50 grados centígrados y mantener la cabina fresca. No es fácil, pero el Phaeton lo consiguió gracias a un motor W12 de 6,0 litros que pronto se vería en el Bentley Continental GT.Además de ese motor, el Phaeton venía con suspensión ajustable, levas de cambio para la caja de cambios automática y una pantalla de infoentretenimiento en la consola central mucho antes de que fueran algo común. Esto puso al coche a años luz de la competencia por su avanzada tecnología, pero los compradores no se dejaron convencer y, en lugar de ello, evitaron una berlina de lujo con una insignia de «VW» en favor de las marcas premium habituales como Mercedes-Benz.Citroën C3 PlurielLa idea de un coupé-cabriolet estaba bien establecida cuando el Citroën C3 Pluriel intentó reinventar el concepto. ¿Por qué conformarse con un simple techo plegable cuando se puede quitar por completo para crear un descapotable de cuatro plazas o incluso una camioneta? Eso es lo que ofrecía el Pluriel gracias a sus barras de techo desmontables.Aquí es también donde surgen los problemas del Pluriel. En primer lugar, quitar esos rieles requería un poco de fuerza para levantarlos o reinstalarlos. En segundo lugar, no había ningún lugar dentro del coche para guardarlos, así que cuando empezaba a llover mientras estaba fuera, se mojaba. Luego estaban los problemas de calidad de construcción que se hacían notar en forma de traqueteos y fugas, lo que simplemente subrayaba que el C3 Pluriel era una respuesta demasiado compleja a una pregunta que no se había hecho.Bugatti Veyron (2005)No es de extrañar que el Bugatti Veyron sea un vehículo enormemente complejo, ya que su único propósito es alcanzar una velocidad máxima de 407 km/h. Para ello, utilizaba un motor W16 de 8,0 litros con cuatro turbocompresores para producir hasta 1200 CV. También venía con una caja de cambios de doble embrague de siete velocidades, tracción a las cuatro ruedas y alerón trasero que hacía las veces de freno aerodinámico.Como si todo eso no fuera suficiente para dejar perplejos a los ingenieros de Bugatti, la gran cantidad de calor generado requería una serie de radiadores y enfriadores. Como resultado, había tres radiadores solo para el motor, más otros para los enfriadores de aceite de la transmisión y el diferencial y otro para el aceite del motor. No es de extrañar que un servicio de rutina pueda costar hasta 25 000 €.Lexus LFA (2010)El LFA fue un maravilloso y raro momento de exuberancia de Lexus y regaló al mundo uno de los coches más emocionantes jamás fabricados. En su núcleo de fibra de carbono había un V10 de 4,8 litros y aspiración natural que producía 550 CV y que se desarrolló con la ayuda de Yamaha. Este motor podía acelerar tan rápido que Lexus consideró necesario un cuentarrevoluciones digital, ya que una versión analógica no podía seguirle el ritmo.Siempre pensado como un coche de lujo en lugar de un modelo de producción a largo plazo, solo se fabricaron 500 y Toyota declaró que el LFA se construyó para servir de referencia para futuros modelos deportivos durante los próximos 25 años. Eso explica detalles como los radiadores montados detrás de las ruedas traseras y el diseño de turbina de las ruedas para alejar el aire caliente de los frenos.Si le ha gustado esta historia, haga clic en el botón Seguir de arriba para ver más como esta de Autocar
