Mint arra egy korábbi cikkünkben rámutattunk, az autógyártók a precíziós gyártás terén fennálló kompetenciáik és a meglévő beszállítói láncaik révén jelentős előnnyel rendelkeznek egy robotikai startuppal szemben. Ezúttal egy lépéssel tovább menve amellett fogunk érvelni, hogy a humanoid robotok gyártása az európai autóipar számára az egyik legígéretesebb kiutat jelentheti a jelenlegi válságból. Ehhez azonban először érdemes röviden kitérni arra, hogy milyen tényezők idézték elő a válságot. Az európai autóipar évtizedeken át élvezett versenyelőnye nagyrészt a belső égésű motorok, a hajtásláncok, a gépészet, a járműdinamika és a gyártástechnológia területén felhalmozott tudásra épült. Az elektromos átállás, a szoftveralapú járműarchitektúrák és az önvezető rendszerek térnyerése azonban alapvetően átrendezi az autóipari versenyképességet meghatározó tényezőket. Mindez természetesen nem jelenti azt, hogy a hagyományos mérnöki kompetenciák értéktelenné válnának, önmagukban azonban már nem elegendőek a korábbi piaci fölény fenntartásához Kínával vagy az Egyesült Államokkal szemben. A technológiai átalakulás ráadásul kedvezőtlen piaci környezetben zajlik. Az uniós személyautó-gyártás 2019 óta nagyjából 19 százalékkal esett vissza, részben a gyengébb kereslet miatt, miközben a gyártókapacitások jelentős részét a mainál nagyobb keresletre méretezték. Az alacsonyabb kihasználtság miatt a fix költségek kevesebb legyártott autóra oszlanak el, ami különösen nagy teher egy ilyen tőkeigényes ágazatban, ahol a gyártósorok, a fejlesztés és a munkaerő foglalkoztatása egyaránt rendkívül sokba kerül. Ez a gyártók jövedelmezőségén is meglátszik, a gyengébb nyereség pedig hosszabb távon a beruházási és fejlesztési forrásokat szűkítheti, tovább rontva a versenyképességet. Mindeközben az európai autóipar globális pozíciója is egyre nagyobb nyomás alá kerül. A gyártók hosszú ideig nemcsak hazai piacaikon voltak meghatározók, hanem a világ más térségeiben is jelentős sikereket értek el. Kína különösen fontos szerepet játszott a német autógyártók növekedésében és nyereségtermelésében, az elmúlt években azonban a helyzet gyökeresen megváltozott. A kínai gyártók – részben az állami támogatásoknak is köszönhetően – egyre versenyképesebb termékeket kínálnak, a kínai piacon fokozatosan kiszorítják a külföldi márkákat, az exportpiacokon pedig egyre erőteljesebben terjeszkednek: az EU Kínából behozott autóinak száma például 2021 és 2025 között 270 százalékkal nőtt. Emellett az akkumulátorgyártás és számos kulcsfontosságú elektronikai ellátási lánc is erősen Kínában koncentrálódik, ami további előnyt jelent az ottani vállalatoknak. Az európai autógyártók ugyan továbbra is képesek világszínvonalon gyártani, ám a korábban nagy értéket teremtő tudásuk és gyártókapacitásuk egy része az átalakuló autópiacon már nem biztosít akkora versenyelőnyt, mint korábban. A Boston Dynamics és a Hyundai által fejlesztett Atlas robot. Az autóipari válság ráadásul túlmutat önmagán, mivel csökkenti Európa ipari versenyképességét, ami veszélyezteti a kontinens geopolitikai pozícióját és a jóléti vívmányok fenntartását. Az ágazat kilábalására többféle forgatókönyv is létezik, ezek többsége azonban könnyen zsákutcának bizonyulhat. Az első szerint nem érdemes alapvetően változtatni az irányon. Számos iparági szereplő még mindig úgy véli, hogy a szektornak továbbra is a hagyományos autók fejlesztésére és gyártására kellene fókuszálnia, mert az európai autógyártók évtizedek alatt felhalmozott tudásának és versenyelőnyének jelentős része a belső égésű hajtáslánchoz kötődik. Ez az álláspont egészen a közelmúltig védhető volt, hiszen sokak számára nem volt egyértelmű, hogy az elektromos átállás és az önvezetés valóban elterjed-e belátható időn belül. Ma azonban az elektromos autók értékesítése globálisan olyan ütemben nő, amelyet egyre nehezebb figyelmen kívül hagyni. A belső égésű motoros autók eladásai 2017 óta csökkennek, és nem látszik, mi fordíthatná vissza ezt a folyamatot. Forrás: IEA Egy zsugorodó piacon természetesen továbbra is lehet pénzt keresni. A prémiumautók, sportautók, speciális járművek és egyes regionális piacok akár évtizedekig nyereségesek maradhatnak. A probléma az, hogy a szűkülő piac nem kínál kielégítő növekedési kilátást egy olyan iparágnak, amely hatalmas gyártókapacitást, beszállítói hálózatot és munkaerőállományt tart fenn. A második forgatókönyv szerint az európai gyártóknak az elektromos átállás lehető leggyorsabb végrehajtására kellene összpontosítaniuk. Ez a túléléshez szükséges lehet, de önmagában nem garantálja, hogy visszaszerzik korábbi globális előnyüket. Kína költségekben, ellátási láncokban, gyártási volumenben és akkumulátor-technológiában olyan strukturális előnyökkel rendelkezik, amelyek miatt az európai modellek Kínában és a fejlődő országokban is nehezen tudnak versenyezni kínai vetélytársaikkal. Ez utóbbiak már Európában is komoly nyomás alá helyezik a helyi gyártókat, és akkor még nem beszéltünk a Tesláról vagy a gyorsan fejlődő robotaxi-szolgáltatásokról. A harmadik lehetőség a bezárkózás. A tartós protekcionizmus megvédheti a vállalatok hazai piaci részesedését, de ha az európai autóipar csak a vámoknak köszönhetően marad versenyben, az csökkenti az innovációs nyomást, magasan tartja az árakat, és akadályozza a nemzetközi versenyképesség helyreállítását. Európa így könnyen abba a helyzetbe kerülhetne, hogy jelentős költségek árán konzervál egy fokozatosan lemaradó iparágat, ahelyett, hogy erőforrásait a jövő növekedési ágazataiba irányítaná. E három stratégia különböző mértékben hozzájárulhat az európai autógyártók alkalmazkodásához, de egyik sem kínál önmagában biztos megoldást. Az elektromos átállás akár sikeres is lehet, ám ettől még nem feltétlenül áll helyre az európai autóipar korábbi világgazdasági súlya. E három forgatókönyv különböző mértékben hozzájárulhat az európai autógyártók alkalmazkodásához, de egyik sem kínál önmagában biztos megoldást. Az elektromos átállás akár sikeres is lehet, ettől azonban az európai autóipar korábbi világgazdasági súlya még nem áll helyre. Hogyan őrizhetnénk meg akkor az európai ipar versenyképességét a gyorsan változó világban? Létezik egy negyedik forgatókönyv is, amelyhez azonban nem elég pusztán arról vitatkoznunk, milyen autókat gyártsunk. Helyette azt kell megkérdeznünk, hogyan kamatoztathatnánk a legnagyobb haszonnal a meglévő kompetenciáinkat, és ehhez érdemes olyan piacot célba venni, amely nagy növekedési potenciált kínál. Ahogy a bevezetőben hivatkozott cikkünkben kifejtettük, az autógyártók – különösen az elektromos autókra specializálódottak – jelentős előnnyel indulnak egy robotikai startuppal szemben, a Tesla, a Hyundai és az Xpeng példája pedig már a gyakorlatban is mutatja az autógyártás és a robotika közötti szinergiákat. He Xiaopeng és IRON Ez nem feltétlenül saját humanoid robotmárka létrehozását jelenti. Az autógyártók nagy előnye elsősorban a robotok fizikai testének, hajtásának és alkatrészeinek megbízható tömeggyártásában lehet, miközben az intelligencia és a vezérlőszoftver fejlesztése más vállalatok feladata maradhat. Elképzelhető egy szerződéses gyártói modell is, amelyben az európai üzemek amerikai vagy más nyugati robotikai cégek terveit valósítják meg nagy sorozatban. Ennek üzleti sikerét ugyanakkor az is meghatározná, hogy a hardvergyártásból mennyi profit marad Európában. A versenyelőny mellett a növekedési potenciál megléte is fontos. tényező. A könnyű járművek eladásai az utóbbi évtizedben lényegében évi 80 millió körül stagnáltak, a gyártói oldalon pedig Kínának köszönhetően időközben meglehetősen zsúfolttá vált a mezőny. Vagyis a torta mérete nem változott, csak többfelé kell szeletelni. Mondhatnánk azt is, hogy aki autót akart venni, az már megtette, de a korlát ennél alapvetőbb. A személygépkocsik az egyéni közlekedési igényeket szolgálják ki, így a keresletet lényegében az határozza meg, hogy hány embernek van rájuk (vélt vagy valós) szüksége, és hogy ők mekkora vásárlóerővel rendelkeznek, vagyis meg tudnak-e vásárolni egy új autót. Mivel a megfelelő jövedelemmel rendelkező népesség csak lassan bővül, és általában nem praktikus egy embernek egynél több autót tartania, a körülbelül másfél milliárdos globális járműállomány is csak lassan növekszik. A fejlett országokban az állomány inkább cserélődik, mint bővül, a feltörekvő piacokon pedig gyakran a kínai és a helyi gyártók dominálnak. A robotok esetében egészen más a helyzet: autonóm módon képesek hasznos munkát végezni, így könnyen elképzelhető olyan forgatókönyv, amelyben a kereslet az egekbe szökik. Jelenleg néhány tízezer humanoid robot létezik, egyes előrejelzések szerint viszont akár milliárdos nagyságrendű állományra is szükség lehet. A kereslet nagysága egyelőre persze erősen spekulatív, a növekedési potenciál azonban az autókéhoz képest így is óriási. Kína hatalmas gyártókapacitásának köszönhetően ezt a piacot is dominálhatja, az ilyen irányú törekvései azonban akadályokba ütközhetnek. Egy háztartásban, üzemben, logisztikai központban vagy kritikus infrastruktúrában dolgozó humanoid robot kamerákkal, mikrofonokkal és szenzorokkal rendelkezik, és akár hálózatra is csatlakozhat. Nemcsak adatokat gyűjthet, hanem fizikailag is beavatkozhat a környezetébe, ami komoly nemzetbiztonsági kockázatokat vet fel. A hálózatra kapcsolt kínai autókkal kapcsolatban már léteznek hasonló aggályok: az Egyesült Államok korlátozásokat vezetett be a kínai és orosz kötődésű összekapcsolt járműtechnológiákkal szemben. Hasonló lépések a robotikában is geopolitikai alapon szegmentálhatják a világpiacot, amelyben Európa a nyugati beszállítói láncok egyik fontos központjává válhat. Az Egyesült Államoknak egyszerre kellene kielégítenie a mesterséges intelligencia számítási kapacitására, az energiaellátásra, a robotizált gyártásra és az automatizált kutatólétesítményekre irányuló igényeit, ami kizárólag hazai erőforrásokból nehezen megvalósítható, miközben az európai autóipar kapacitásfelesleggel küzd. Az amerikai AI-vállalatok és az európai autóipari cégek közötti beszállítói partnerség ezért mindkét fél számára előnyös lehetne. A lehetőség társadalmi mérlege ugyanakkor összetettebb. A robotgyártás új bevételi forrást adhat az autóipari vállalatoknak, és hasznosíthatja az európai üzemeket, de nem biztos, hogy a jelenlegi autóipari munkahelyek többségét is megőrzi: a robotokat gyártó üzemek maguk is egyre automatizáltabbá válhatnak. A humanoid robotok gyártása nem pótolja teljesen a munkahelyek megszűnését, de ha sikerül, Európában marad az ipari kapacitás és a tudás, amelyre a jövőbeli növekedés és a geopolitikai mozgástér építhető.
Kedvelők Richárd Fehér, Krisztina Tóth
Kedvelők Richárd Fehér, Krisztina Tóth
Kedvelők Richárd Fehér, Krisztina Tóth
