Avec les véhicules électriques et les hybrides qui ont le vent en poupe, il est rare de tomber sur un nouveau moteur thermique réellement intéressant — et qui ne soit pas réservé à des modèles complètement inaccessibles, comme le V16 atmosphérique de Bugatti ou le V8 à 10 000 tr/min de Lamborghini. Pourtant, un candidat pourrait bien s’inviter au concours du moteur le plus déjanté de 2026 : le quatre-cylindres Hurricane de Jeep. Sur le papier, ce quatre-cylindres Jeep n’a rien d’extraordinaire : un 2,0 litres turbo donné pour 325 ch. Vous pouvez bâiller. Mais ce sont les détails techniques qui rendent ce moteur vraiment atypique — et l’un des quatre-cylindres les plus puissants au monde.Je m’explique. Allumage par jet turbulent Commençons par la technologie mise en avant : le Turbulent Jet Ignition (TJI). C’est le terme marketing de Jeep pour désigner sa technologie de combustion à préchambre. En clair, il s’agit d’une solution dérivée de la Formule 1, empruntée au V6 Nettuno de la Maserati MC20, mais recalibrée pour Jeep. Ce n’est pas une évolution de l’ancien 2,0 litres Maserati, aujourd’hui abandonné. Ici, on trouve une petite chambre à l’intérieur de la chambre de combustion, dans laquelle le mélange air-carburant peut mieux se préparer avant l’allumage. Dans la façon dont Jeep l’a conçue, cette préchambre agit presque comme une seconde forme d’injection. Le Hurricane 4 combine déjà injection directe et injection indirecte, les injecteurs directs assurant l’essentiel du travail et les injecteurs d’admission venant en soutien. La préchambre utilise un insert dont la forme évoque l’extrémité d’un injecteur, avec un jet défini qui aide à répartir l’air du mélange préformé vers la chambre principale. Le TJI s’accompagne aussi d’un double allumage : deux bougies par cylindre. La préchambre a sa propre bougie, qui enflamme le mélange avant qu’il ne soit « projeté » — ou aspiré — vers la chambre de combustion au cours de la phase de puissance. Une seconde bougie intervient ensuite, notamment pour brûler d’éventuels imbrûlés ou dans des situations de charge plus élevée. Au maximum de son potentiel, la préchambre permet surtout aux ingénieurs Jeep d’extraire le plus d’énergie possible d’un mélange air-carburant donné. Photos : Chris Rosales / Motor1 La combustion à préchambre est la clé du niveau de puissance — et de l’efficience — annoncé par Jeep. Dans le Grand Cherokee, lourd et peu favorable à l’aérodynamique (comparé à une Civic Type R, par exemple), le Hurricane 4 revendique 27 mpg sur autoroute selon l’EPA, ce qui est particulièrement impressionnant. Turbo à géométrie variable L’efficience était le fil conducteur que les ingénieurs Jeep ont martelé lorsqu’ils m’ont présenté le Hurricane en personne pour la première fois. Le moteur thermique est, par nature, très inefficace. Dans le meilleur des cas, plus de 50 % de l’énergie libérée par la combustion est perdue en frottements, pertes par pompage et chaleur. Réduire ces pertes est au cœur du développement des moteurs modernes, et le turbocompresseur joue un rôle majeur : il récupère une partie d’une des plus grosses sources de pertes d’énergie pour la convertir en puissance supplémentaire. Photos : Chris Rosales / Motor1 Le Hurricane 4 utilise un turbo à géométrie variable (VGT), ce qui peut sembler intimidant, mais reste en réalité assez simple. Un bras et un actionneur déplacent un ensemble d’aubes interconnectées dans la volute d’échappement du turbo. Ces aubes régulent la vitesse et la quantité de gaz d’échappement qui entrent dans le turbo, avec un impact direct sur la puissance. Le turbo lui-même est de taille modeste, avec une roue de compresseur de 55 mm et une turbine de 50 mm. À son maximum, il peut fournir un débit d’air correspondant à 35 psi de suralimentation, et il semble être fabriqué en interne chez Stellantis. En tout cas, je n’ai repéré aucun marquage d’un autre équipementier, hormis le capteur de vitesse de roue de compresseur Pierburg. Détail du mécanisme d’actionneur des aubes. Remarquez les ressorts anti-cliquetis à l’endroit où le bras de l’actionneur rencontre le bras des aubes. Le VGT contrôle la vitesse du turbo un peu comme une wastegate, mais surtout lors des phases transitoires. Le principal avantage d’un VGT se situe dans la réactivité : il peut faire monter le turbo en pression très rapidement à l’ouverture des gaz, tout en gérant la vitesse des gaz d’échappement pour améliorer l’efficience à vitesse stabilisée. Les VGT ont aussi un intérêt sur le plan des émissions. À froid, ils contribuent à réchauffer plus vite le catalyseur et à mieux maîtriser l’énergie des gaz d’échappement. C’est une solution pertinente sur ce Hurricane 4, et très rare sur les moteurs essence. En gros, il partage ce choix technique avec la Porsche 911 GT2RS (génération 997) et la 718 Cayman S. Optimisation Détail du déphaseur d’arbre à cames électronique Pour que l’ensemble fonctionne, il faut un certain nombre de systèmes d’accompagnement : certaines technologies sont déjà connues, mais méritent d’être mentionnées. L’arbre à cames d’admission reçoit un déphaseur électrique, un point important car le calculateur peut ainsi déplacer l’arbre à cames à tout moment. Habituellement, les déphaseurs sont actionnés par la pression d’huile, ce qui implique que le moteur doit tourner pour les commander. Un déphaseur électrique permet à Jeep d’agir sur l’arbre à cames moteur arrêté, ce qui est crucial pour des transitions start/stop plus douces. En modifiant le calage, Jeep peut en pratique « décomprimer » les cylindres, afin de lisser le redémarrage. Cela offre aussi une plage de réglage plus large du calage d’admission, au bénéfice de l’efficience de combustion. Le Hurricane fonctionne également selon le cycle Miller, qui maintient les soupapes d’admission ouvertes plus longtemps, afin d’améliorer encore le mélange air-carburant. Ensuite, l’air comprimé par le turbo est refroidi par un intercooler eau/air relativement compact, même si Jeep précise que le gros du travail est assuré par l’échangeur thermique placé à l’avant, ce qui permet de conserver un intercooler principal de petite taille. Détail du bloc Hurricane 4 En observant les détails autour du moteur, on voit une conception très moderne. Le bloc est en aluminium, avec un réseau de nervures conséquent, mais avec une utilisation de matière limitée. Visuellement, la construction rappelle l’approche très optimisée des BMW B48/B58, même s’il est difficile d’en juger sans vue en coupe. Les jupes du bloc — autrement dit les parties qui descendent sous l’axe du vilebrequin — sont également très profondes, signe d’une base solide. En revanche, je ne sais pas précisément comment le vilebrequin est maintenu dans le bloc : paliers principaux séparés ou semelle (bedplate). Au final, le Hurricane 4 est une proposition intéressante. Je l’ai essayé brièvement dans un Grand Cherokee et il s’est montré étonnamment à l’aise pour déplacer ce gros SUV. On sent bien que l’ensemble est contraint par le gabarit, mais la poussée est réelle dès que le moteur prend un peu de régime. Le temps de réponse du turbo est resté limité, même si la courbe de puissance semblait plutôt orientée mi- et haut régimes. C’est un inconvénient classique d’une petite cylindrée. J’espère maintenant voir ce moteur finir sous le capot d’une berline sportive. Ou même d’une voiture de sport. Le niveau de technologie embarqué par Jeep sur un moteur de base est impressionnant, et il repousse clairement les limites plus que n’importe quel autre moteur Jeep jusqu’ici. Qui l’aurait cru ?