Jauh sebelum pabrik kendaraan bermotor berdiri dan industri manufaktur berkembang seperti sekarang, Indonesia lebih dulu dikenal sebagai pasar impor otomotif yang menjanjikan. Kendaraan yang melintas di jalanan Tanah Air pada masa awal abad ke-20 sebagian besar datang dari luar negeri, diimpor utuh dan dipasarkan oleh para importir. Catatan sejarah menyebut mobil pertama hadir di Indonesia sekitar 1894, ketika Susuhunan Pakubuwono X mengimpor Benz Victoria Phaeton melalui Pelabuhan Semarang. Dua dekade setelahnya, aktivitas otomotif mulai menjejak melalui kehadiran fasilitas perakitan mobil pertama di Hindia Belanda, yakni pabrik General Motors di Tanjung Priok pada 1927. Namun, perang dan kondisi sosial-ekonomi global membuat industri otomotif belum berkembang sebagai sektor manufaktur yang mapan dan berkelanjutan. Setelah kemerdekaan, industri otomotif kembali bergerak. Aktivitas impor dan perakitan mulai diakselerasi oleh perusahaan-perusahaan dagang nasional. Dikutip dari Kompas.id, Rabu (11/8/2021), salah satu bentuk nasionalisasi di dunia industri otomotif adalah pendirian PT Indonesia Service Company (ISC) pada 1950. Perusahaan ini merupakan perakit mobil pertama di Indonesia pasca-kemerdekaan. an, mobil-mobil yang beredar di Indonesia umumnya masih datang dalam kondisi utuh atau completely built-up (CBU). Peredaran mobil dikelola oleh para importir yang memegang wilayah pemasaran di berbagai daerah. Pada periode tersebut, prinsipal atau pemegang merek belum diperkenankan mengimpor kendaraan secara langsung. Meski demikian, dengan populasi besar, daya beli yang perlahan meningkat, serta stabilitas politik yang relatif terjaga, Indonesia tetap menjadi pasar yang menarik bagi industri otomotif global. Situasi ini menjadi pijakan awal bagi transformasi industri otomotif di Tanah Air. Investasi dibuka, impor ditertibkan Babak baru industri otomotif Indonesia dibuka setelah pemerintah mengesahkan Undang-Undang Penanaman Modal Asing (UU PMA) pada 1967. Regulasi ini memberi ruang bagi masuknya investasi asing sekaligus menandai perubahan arah kebijakan dari sekadar perdagangan menuju pembangunan basis industri. Pada awal 1970-an, pemerintah mulai menertibkan arus impor dan mendorong lokalisasi. Impor kendaraan CBU dilarang pada 1974, disusul kenaikan bea masuk mobil penumpang dari 50 persen menjadi 100 persen pada 1976. Kebijakan ini menggeser ritme pasar dari “jual–impor” menuju “rakit–bangun ekosistem”. Langkah penertiban impor yang diambil pemerintah saat itu bukan semata kebijakan fiskal, melainkan bagian dari strategi industrialisasi yang lebih luas. Pemerintah ingin memastikan bahwa pertumbuhan pasar otomotif diikuti oleh pembangunan kapasitas produksi di dalam negeri, termasuk penciptaan lapangan kerja dan penguatan basis manufaktur nasional. Namun, saat industri hendak naik ke tahap produksi yang lebih dalam, regulasi masih membatasi kepemilikan pabrik eksklusif. Pemerintah menata arus produksi melalui skema pabrik perakitan umum (general assembler), yang mengharuskan berbagai pemegang merek memanfaatkan fasilitas perakitan yang sama. Salah satu pabrik perakitan umum yang diakui pemerintah saat itu adalah PN Gaya Motor di Tanjung Priok. Fase tersebut mencerminkan tahap awal industrialisasi otomotif pada 1970-an, ketika industri masih bertumpu pada perakitan dengan tingkat kandungan lokal yang terbatas. Dari perakitan umum menuju lokalisasi Bagi prinsipal otomotif global, kebijakan tersebut memiliki dua sisi. Di satu sisi, kebutuhan pasar domestik tetap dapat dipenuhi. Di sisi lain, kendali kualitas dan efisiensi produksi belum sepenuhnya berada di tangan masing-masing produsen. Di tengah keterbatasan tersebut, pemerintah juga melindungi peran modal nasional. Aturan impor dan keagenan mensyaratkan pemegang merek atau agen di Indonesia berbentuk usaha patungan dengan kepemilikan saham lokal minimal 51 persen. Perakitan kendaraan dalam bentuk completely knocked down (CKD) pun wajib dilakukan di fasilitas yang telah ditetapkan. Pabrik mobil PT Toyota Motor Manufacturing Indonesia (TMMIN) di Karawang, Jawa Barat. Kebijakan itu menjadi pijakan menuju fase berikutnya, ketika pemerintah mulai mendorong pendalaman struktur industri dan peningkatan kandungan lokal. Pada tahap tersebut, industri otomotif tidak lagi berhenti pada perakitan kendaraan, tetapi mulai bergerak ke produksi komponen utama dan penguatan rantai pasok domestik. Seiring berjalannya waktu, proses manufaktur semakin menebal. Produksi kendaraan tidak hanya mencakup perakitan akhir, tetapi juga bodi, mesin, serta berbagai komponen utama lainnya. Lokalisasi tersebut menjadi fondasi penting bagi peningkatan daya saing industri otomotif Indonesia di tingkat regional. Empat periode pengembangan industri otomotif Berdasarkan buku Entrepreneurship Berbasis Teknologi dalam Sistem Inovasi Nasional: Studi Kasus Perintis Mobil Nasional yang diterbitkan LIPI Press, perjalanan otomotif Indonesia dibagi ke dalam empat periode besar. Pembagian tersebut membantu membaca arah intervensi negara dan perubahan orientasi industri, seiring dinamika ekonomi nasional dan global. Periode pertama berlangsung pada 1969–1979. Pada fase ini, pemerintah mulai menata impor kendaraan dalam bentuk utuh (CBU) maupun terurai (CKD), sekaligus mendorong tumbuhnya industri perakitan. Industri otomotif pada tahap itu masih bertumpu pada aktivitas perakitan dengan tingkat kandungan lokal yang relatif terbatas. Pada periode tersebut, sekitar awal 1970-an, pemerintah Indonesia juga mencanangkan program Kendaraan Bermotor Niaga Serbaguna (KBNS). Dikutip dari laman gaikindo.or.id, program itu bertujuan menciptakan kendaraan niaga produksi dalam negeri dengan harga terjangkau sehingga bisa dibeli berbagai kalangan masyarakat sebagai alat transportasi dan distribusi barang. Bersamaan dengan program tersebut, diberitakan Kompas.id, Senin (11/7/2022), salah satu pabrikan otomotif Indonesia, Toyota, juga mengidentifikasi adanya kebutuhan kendaraan komersial serbaguna dengan harga terjangkau di negara berkembang. Toyota pun menginisiasi proyek basic utility vehicle (BUV) pada 1972. Program ini kemudian melahirkan Toyota Kijang pada 9 Juni 1977. Periode kedua terjadi pada 1980–1989 yang ditandai dengan penguatan kebijakan lokalisasi melalui lanjutan Program Penanggalan. Pemerintah mengenakan bea masuk tinggi terhadap kendaraan dan komponen yang tidak menggunakan produksi lokal dengan tujuan mempercepat pendalaman struktur industri. Pada fase ini, industri komponen mulai tumbuh dan keterkaitan otomotif dengan sektor manufaktur lain, seperti baja, kimia, dan karet, mulai menguat. Memasuki periode ketiga, yakni pada 1990–1998, kebijakan otomotif bergeser ke pendekatan insentif. Produsen yang menggunakan komponen lokal memperoleh keringanan bea masuk sesuai tingkat kandungan dalam negeri. Pada fase itu pula, pemerintah mencoba mempercepat penguasaan teknologi dan pendalaman industri melalui kebijakan Kendaraan Bermotor Nasional pada 1993. Program tersebut dirancang untuk mendorong lahirnya basis produksi kendaraan nasional dengan tingkat kandungan lokal yang lebih tinggi, sekaligus mengurangi ketergantungan pada impor kendaraan utuh. Periode keempat berlangsung sejak 1999 hingga sekarang. Liberalisasi pasar diberlakukan, tarif impor diturunkan, persaingan dibuka, dan orientasi industri diarahkan pada peningkatan kualitas, efisiensi, serta ekspor. Pada fase itu, industri otomotif Indonesia mulai memposisikan diri sebagai bagian dari rantai pasok global, bukan sekadar pasar domestik. Ekspor sebagai tahap kematangan industri Seiring pendalaman struktur manufaktur dan peningkatan kandungan lokal, industri otomotif roda empat Indonesia memasuki fase lanjutan berupa ekspor. Tahap ini menjadi penanda bahwa industri tidak lagi berhenti pada produksi kendaraan atau pemenuhan pasar domestik, tetapi mulai terhubung dengan rantai pasok internasional. Ekspor kendaraan dari Indonesia dimulai sejak akhir 1980-an. Kala itu, salah satu pabrikan otomotif Indonesia, yaitu Toyota, memulai ekspor kendaraan utuh (CBU) buatan dalam negeri ke pasar luar negeri. Ilustrasi ekspor mobil Toyota Dari sisi kinerja terkini, ekspor kendaraan CBU Indonesia menunjukkan tren yang tetap terjaga pada 2025. Data Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo) mencatat ekspor CBU pada periode Januari–Mei 2025 mencapai 192.501 unit. Angka ini tumbuh sekitar 7 persen jika dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya. Selain CBU, ekspor kendaraan dalam bentuk terurai (CKD) juga menunjukkan penguatan. Sepanjang Januari–Mei 2025, ekspor CKD mencapai 22.119 set atau naik 28,7 persen secara tahunan. Ekspor otomotif Indonesia juga mencakup komponen yang menjadi bagian penting dari rantai pasok global. Pada Mei 2025, ekspor komponen tercatat meningkat signifikan dibandingkan bulan sebelumnya yang memperlihatkan bahwa penguatan ekspor tidak hanya terjadi pada kendaraan jadi, tetapi juga pada industri pendukung. Dampak nyata bagi ekonomi Transformasi panjang manufaktur otomotif tecermin pada kinerja industri dalam beberapa tahun terakhir. Pada 2024, produksi kendaraan roda empat di Indonesia mencapai sekitar 1,19 juta unit, dengan penjualan wholesales 865.000 unit dan ekspor CBU sekitar 472.000 unit. Momentum tersebut berlanjut pada paruh triwulan pertama 2025. Produksi mencapai 288.000 unit, penjualan 205.000 unit, dan ekspor CBU sekitar 110.000 unit. Sementara itu, data Gaikindo sepanjang Januari-Oktober 2025 menunjukkan, total impor kendaraan CBU mencapai 135.581 unit. Angka ini mengalami kenaikan yang cukup signifikan, yakni hingga 66 persen jika dibandingkan periode yang sama pada tahun sebelumnya. Kini, Indonesia memiliki 32 pabrikan kendaraan bermotor roda empat dengan kapasitas produksi terpasang sekitar 2,35 juta unit per tahun. Data Gaikindo periode Januari-Juni 2025 menunjukkan, investasi yang masuk di sektor otomotif sudah mencapai Rp 174,31 triliun. Total penyerapan tenaga kerja langsung di sektor ini sebanyak 99.700 orang. Angka tersebut mampu menjadikan Indonesia sebagai pasar mobil terbesar di ASEAN pada 2024. Data Gaikindo menunjukkan Indonesia menyumbang 865.723 unit dari total 3,11 juta penjualan kendaraan penumpang dan niaga di ASEAN. Angka ini setara sekitar 28 persen dari total pangsa pasar. Dari sisi penerimaan negara, data Deputi Bidang Koordinasi Industri, Ketenagakerjaan, dan Pariwisata, Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian Republik Indonesia, pada Selasa (31/7/2025), menyebutkan bahwa industri alat angkutan menyumbang sekitar 1,36 persen terhadap produk domestik bruto (PDB) pada triwulan I 2025. Selain itu, industri otomotif juga menggerakkan ratusan ribu hingga jutaan pekerja di sepanjang rantai nilai, mulai dari industri komponen, logistik, distribusi, hingga jasa pendukung di berbagai daerah. Dari sisi perpajakan, penerimaan mengalir di banyak titik, mulai dari PPN dan PPh dari pabrik serta pemasok, PPnBM berbasis emisi saat kendaraan keluar sebagai barang mewah, hingga pajak daerah berupa PKB dan BBNKB saat registrasi dan perpindahan kepemilikan. Efek berganda itu menjadikan otomotif sebagai salah satu subsektor manufaktur dengan kontribusi ekonomi yang luas dan berlapis. Efek berganda, dari pemasok hingga ekonomi daerah Begitu proses manufaktur menebal, hulu industri ikut hidup. Data Gabungan Industri Alat-alat Mobil dan Motor (GIAMM) pada Juli 2025 menunjukkan bahwa Indonesia memiliki sekitar 600 pemasok untuk industri otomotif yang ditopang kurang lebih 950 usaha mikro kecil dan menengah (UMKM). Tak hanya itu, perputaran industri otomotif juga turut menggerakkan permintaan ke sektor-sektor lain, seperti baja, kimia, karet atau plastik, elektronik, hingga logistik. Langkah sejumlah manufaktur membangun pabrik di berbagai kawasan pun menjadi contoh industri besar yang memantik pengembangan ekosistem wilayah. Mulai dari pabrik menarik klaster pemasok, lalu tumbuh perumahan pekerja, ritel, warung makan, pusat belanja, jasa transportasi dan pergudangan. Semuanya membentuk ekonomi kawasan yang saling menopang. Dampaknya tak hanya tampak dari aktivitas dagang, tetapi juga perluasan basis pajak daerah dan serapan kerja lokal yang berkelanjutan. Menuju fase elektrifikasi Perkembangan industri otomotif roda empat Indonesia tengah memasuki fase elektrifikasi seiring perubahan arah industri otomotif global. Dari sisi pasar, pertumbuhan kendaraan listrik mulai terlihat pada 2025. Data Electric Vehicle Sales Review Q1-2025 dari PwC menyebut, pada kuartal I 2025, penjualan kendaraan listrik di Indonesia tercatat meningkat sekitar 43,4 persen jika dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya dengan total penjualan lebih dari 27.600 unit. Kenaikan tersebut didorong oleh pertumbuhan segmen battery electric vehicle (BEV) dan hybrid electric vehicle (HEV). Sebanyak 53 rest area Tol Trans Jawa kini dilengkapi SPKLU, mendukung perjalanan mobil listrik jarak jauh saat Nataru. Sepanjang 2025, laju pertumbuhan kendaraan listrik tercatat lebih tinggi dibandingkan kendaraan bermesin konvensional, meskipun secara pangsa pasar kendaraan listrik masih merupakan bagian kecil dari total penjualan kendaraan roda empat nasional. Dari sisi kebijakan, pemerintah menetapkan target pengembangan kendaraan listrik sebagai bagian dari strategi industri otomotif jangka panjang. Target tersebut mencakup produksi sekitar 600.000 unit kendaraan listrik secara domestik dan sekitar 2 juta kendaraan listrik beroperasi di jalanan pada 2030. Upaya ini didukung oleh kebijakan fiskal dan pengembangan ekosistem industri pendukung, termasuk industri baterai. Dengan demikian, elektrifikasi menjadi bagian dari tahapan lanjutan pengembangan industri otomotif Indonesia, yang berjalan bersamaan dengan penguatan manufaktur, ekspor, dan penyesuaian struktur industri terhadap perubahan teknologi. Dalam segala situasi, KOMPAS.com berkomitmen memberikan fakta jernih dari lapangan. Kirimkan Apresiasi Spesial untuk mendukung Jurnalisme. Berikan apresiasi sekarang
+46 lainnya
