Am 31. Oktober 2026 blieb der Yangwang U9 Xtreme auf der E11 bei rund 490 km/h hängen. Erst am Folgetag stand im zweiten Lauf die Spitze von 503,17 km/h auf dem Messprotokoll. Der Unterschied war 13 km/h, obwohl der Antrieb unverändert blieb.

BYD ließ die Geschwindigkeit von der FIA anerkennen und parallel in Guinness-Kategorien eintragen, jeweils als Einrichtungs-Spitze. Damit unterscheidet sich die Wertung von Rekorden, die den Mittelwert aus Hin- und Rückfahrt verlangen. Genau deshalb bleibt der offiziell als Zweirichtungs-Schnitt geführte Bestwert beim SSC Tuatara mit rund 455 km/h.

Der U9X hatte schon 2025 auf dem ATP-Testgelände in Papenburg 496,22 km/h erreicht. In Abu Dhabi lag der neue Wert 6,95 km/h darüber. Der größere Schritt war aber der über die 500er-Marke.

Heckflügel statt Mehrleistung

Nach den ersten Läufen änderte das Team den Anstellwinkel des Heckflügels, um mehr Abtrieb an der Hinterachse zu erzeugen. Mehr Abtrieb stabilisiert das Auto bei sehr hohen Geschwindigkeiten, kostet aber normalerweise Endtempo. Dass der U9X trotzdem schneller wurde, zeigt, wie eng das Setup-Fenster oberhalb von 490 km/h ist.

Neben dem Heckflügel wurde auch das Aeropaket insgesamt stärker auf den Hochgeschwindigkeitslauf zugeschnitten. Beim U9X gehört dazu neben dem Heckflügel auch der Diffusor. Der Rekordwagen war damit klar als Speed-Konfiguration erkennbar und nicht als "Serien-U9" im Auslieferungszustand.

Dämpfung gegen Bodenwellen

Für die Rekordfahrt wurde die Zugstufe der Dämpfung neu abgestimmt, also die Dämpfung beim Ausfedern. Diese Stellgröße entscheidet mit darüber, wie schnell das Fahrwerk nach Unebenheiten wieder Ruhe findet. Auf einer öffentlichen Schnellstraße ist das kritischer als auf einer perfekt glatten Teststrecke.

BYD nennt dafür das Karosseriekontrollsystem DiSus-X, das jedes Rad einzeln regeln kann. Die Dämpfer sollen innerhalb von 120 Millisekunden aktiv eingreifen und Kräfte bis 50 Kilonewton aufbauen. Bei mehr als 500 km/h werden kleine Wellen damit zu einem Stabilitätsthema.

Reifendruck als Limit

BYD hat den Reifendruck nach den ersten Läufen nachjustiert. Bei diesen Geschwindigkeiten wird das Reifenfenster extrem eng, weil Walkarbeit und Temperatur steigen. Der Schritt von "knapp 490" zu "über 500" hängt damit auch am Detail, nicht am großen Umbau.

Zum Einsatz kamen Semislicks von Giti, die gemeinsam mit Yangwang entwickelt wurden. GoingElectric beschreibt zudem eine Rändelung an der Verbindung zwischen Reifen und Felge sowie ein hochviskoses Schmiermittel, das Schlupf zwischen Reifen und Felge reduzieren soll. Das ist ein eher ungewöhnlicher Ansatz, weil normalerweise vor allem die Reifenkarkasse als Limit gilt.

Ecomento berichtet zusätzlich von Guinness-Titeln, die sich auch auf die verwendeten Hochgeschwindigkeitsreifen beziehen sollen. Gleichzeitig bleibt offen, wie nahe die Kundenversionen an diese Rekord-Konfiguration herankommen. Trending Topics verweist genau auf diese Unsicherheit bei Reifen und Setup-Nähe zur Serie.

Thermomanagement über Nacht

BYD optimierte über Nacht die Vorbereitung vor jedem Lauf, damit Batterie und Motoren zu Beginn ideal temperiert sind. Thermomanagement ist hier die gezielte Temperaturführung, damit Leistung ohne Überhitzung anliegt. Dass das als eigener Hebel genannt wird, zeigt, wie schnell bei 2.220 kW Daueranforderung Temperatur zum Taktgeber wird.

Technisch setzt der U9X auf vier Elektromotoren mit zusammen 2.220 kW und eine 1.200-Volt-Plattform. Gegenüber 800-Volt-Systemen soll das bei gleicher Leistung die Wärmeentwicklung um bis zu 67 Prozent senken. Selbst bei 20 Prozent Ladezustand nennt BYD noch 1.800 kW verfügbare Leistung.

E11 als Rekordstrecke

Der Versuch lief nicht auf einer Teststrecke, sondern auf der Sheikh Khalifa Bin Zayed International Road (E11) in der Region Al Dhafra. Laut BYD wurden dafür an zwei Tagen zehn Kilometer Straße gesperrt, die längste Gerade war sieben Kilometer lang. Damit ist klar, warum ein fehlerfreies Setup wichtiger wurde als ein letzter PS-Schub.

Weil die Straße nahe der Wüste liegt und im Alltag normal befahren wird, ließ das Team die Fahrbahn kehren. Anschließend wurde jeder Meter auf Drahtreste der Kehrbürsten kontrolliert, weil solche Partikel bei dem Tempo einen Reifen zerstören können. Der Fahrer Marc Basseng nannte die Rekordfahrt deshalb eine andere Herausforderung als ein Lauf auf abgesperrtem Testgelände.