Der E-Auto-Anteil bei den Neuzulassungen in Europa stieg im Oktober auf etwa 37 Prozent. Na endlich, möchte man sagen. Gleichzeitig melden die deutschen Hersteller starke Nachfrage nach ihren neuen Elektro-Baureihen, die Lieferzeiten reichen teils bis zum nächsten Herbst. Viel zu lang, aber immerhin klarer Hinweis, dass die Neue Klasse, Mercedes GLC und CLA oder VW ID. Polo und ID. Cross gut ankommen bei den Kunden.

Preisfrage auch beim Antrieb

Banale Erkenntnis: Nicht Motorsound, Ideologie oder die persönliche CO₂-Bilanz allein sind die entscheidenden Kriterien für Autokäufer, sondern vor allem die Kosten. Seit der Iran-Krieg die Spritpreise jenseits der Zwei-Euro-Grenze treibt, lässt sich leicht ausrechnen, wann sich der zuletzt gesunkene und für manchen dank Förderung weiter reduzierte Stromer-Aufpreis amortisiert hat. Da sparen sich die meisten sogar die Reichweitenangst, manche leisten sich auch beim E-Auto Dieselreichweiten.

Für die deutschen Hersteller hat der Erfolg ihrer Stromer aber einen Haken: An den E-Autos verdienen sie deutlich weniger als an den Verbrennern und so reißt der E-Erfolg bzw. das rückläufige Geschäft mit Benzinern und Dieseln Löcher in ihre Kassen. Mit Kostenparität bei der Herstellung rechnet Mercedes beispielsweise erst 2029. BMW sieht sie bei einigen Modellen in Europa schon in Reichweite, hat sich aber entschlossen, einige etablierte E-Modelle wegen des großen Erfolgs der neuen vorzeitig auslaufen zu lassen – und das kostet. Unter anderem die Abschreibungen dafür sorgten für die nächste Gewinnwarnung der Münchner.

Alte Technik bringt Rendite, neue kostet Investitionen

Jetzt rächt sich das lange Festhalten am renditestarken Verbrenner, dessen Aus für 2035 man mit dem Hinweis auf das, was die Kunden wollen, bekämpft hatte. Ja, der Iran-Krieg und die Schließung der Straße von Hormus ließen sich nicht vorhersehen. Dass der Sprit auf Dauer eher teurer als billiger wird, schon. Dass niedrigere Strompreise vor allem vom politischen Willen abhängen, auch. Und dass Batterien der wichtigste und teuerste Teil von E-Autos sind, ebenfalls. Selbst dass zu ihrer Produktion enorme Investitionen nötig sind, wissen Autoexperten schon seit gut 15 Jahren. Das war der Grund, warum die Europäer insgesamt daran mehr oder minder kläglich gescheitert sind.

Was nicht dazu passt: Dass BMW, Mercedes und Volkswagen noch 2024 (für das Jahr 2023) Rekordsummen an Aktionäre und Anteilseigner ausschütteten und diese eben nicht in die Entwicklung investierten. Die Folge: Die meisten Batteriezellen in deutschen E-Autos kommen aus China. Das erhöht den Wertschöpfungsanteil außerhalb der Unternehmen und das Risiko von Abhängigkeiten.

Was tun, wenn der Markt kippt?

Apropos China: Dort bricht der Gesamtmarkt ein (laut Handelsblatt minus 20 Prozent binnen der ersten neun Monate 2026), aber der Verbrenner-Anteil (minus 28 Prozent) noch deutlich schneller als hierzulande. Das war aber in China bis zuletzt das Hauptgeschäft der Deutschen, deren E-Autos bei dem mörderischen Preiskampf dort erst recht nicht mithalten können. Entsprechend bewegen sich BMW und Mercedes beim Erlös des China-Geschäfts schnell auf die Nulllinie zu, Volkswagen machte gar erstmals Verlust.

Die Wolfsburger wollen es den chinesischen Herstellern gleichtun und in China nicht mehr nur für China produzieren, sondern auch in andere Märkte exportieren. Zunächst nach Indien und in andere, noch schwach entwickelte Märkte, nicht nach Europa – noch nicht. Aber schon gibt es erste Überlegungen, die China-Modelle in der Türkei zu produzieren.