Der Fahrer liegt im Sportwagen mit dem Kopf nach vorn, ähnlich wie in einer Position auf einem Motorrad. Die ersten Kundenfahrzeuge sollen ab 2030 entstehen.

Prototyp basiert auf einem Porsche Boxster

Bei der Präsentation zeigte Sanrivatti zwar das Design des One – ein fahrbereiter Prototyp in der endgültigen Architektur existiert jedoch noch nicht. Das Team arbeitet mit einem maßstabsgetreuen Modell und einem Erprobungsträger auf Basis des Porsche Boxster. Mit ihm untersucht es, wie sich die ungewöhnliche Sitzposition und die Bedienung im Fahrbetrieb umsetzen lassen.

Apex-Position soll mehr Sicht bieten

Sanrivatti nennt die nach vorn geneigte Haltung Apex-Position. Der Fahrer sitzt zentral, die Arme reichen zum Lenkrad und die Beine zu den hinter ihm angeordneten Pedalen. Lenkrad und Pedale sollen mechanisch mit den entsprechenden Fahrzeugteilen verbunden sein. Geschaltet wird über Wippen am Lenkrad.

Mit der neuen Sitzposition soll der Fahrer mehr von der Rennstrecke sehen können. In einer virtuellen Untersuchung auf der Strecke von Silverstone habe sich eine 3,2-mal so große sichtbare Streckenfläche ergeben wie bei zehn Vergleichsfahrzeugen. Eine weitere Simulation kommt auf ein vertikales Sichtfeld von 28 Grad. Bei einem Referenz-Hypercar seien es 15,5 Grad. Beide Werte beruhen auf Computersimulationen und wurden noch nicht durch Fahrversuche bestätigt.

Technische Daten Sanrivatti One

Die veränderte Position wirkt sich auch auf die Abstimmung aus. Das Gewicht des Fahrers liegt höher und weiter vorn als bei einem herkömmlichen Sportwagen. Deshalb müssen Lenkung, Fahrwerk und Gewichtsverteilung auf die neue Architektur ausgelegt werden. Bei Tests mit dem Boxster-basierten Erprobungsträger stellte das Team außerdem fest, dass sich der Körper in Kurven stärker mit dem Fahrzeug bewegen müsse.

Dafür entwickelt Sanrivatti ein G-Kraft-Ausgleichssystem. Ein Mechanismus soll es dem Oberkörper ermöglichen, sich in Kurven mit dem Fahrzeug zu neigen. Wie das System genau arbeitet, ist noch offen. Auch zur Crashsicherheit liegen keine Prüfergebnisse vor.

Judd-V10 und vorläufige Leistungsdaten

Als Antrieb ist ein 5,5-Liter-V10-Saugmotor von Judd vorgesehen. Er soll bei 9.000 Umdrehungen pro Minute rund 800 PS und 700 Nm leisten. Ein sequenzielles Sechsganggetriebe von Hewland soll die Kraft an die Hinterräder übertragen. Das Monocoque besteht aus Kohlefaser.

Sanrivatti strebt ein Trockengewicht von 1.100 Kilogramm und eine Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h an. Geplant sind außerdem ein Fahrwerk mit Doppelquerlenkern und Schubstangen, Carbon-Bremsscheiben von AP Racing, Magnesiumräder und Michelin-Slicks. Sämtliche Leistungs- und Fahrdaten sind Entwicklungsziele. Die technische Auslegung muss noch fertiggestellt und auf der Rennstrecke erprobt werden.

Kleines Team, offene Produktionsfragen

Gegründet wurde Sanrivatti vom uruguayischen Ingenieur Santiago Sánchez Rivero. Das Unternehmen sitzt in den Niederlanden und beschäftigt nach den vorliegenden Angaben zwölf bis 15 Mitarbeiter. Zum Team gehört Paul Arkesden, der an der Entwicklung des McLaren P1 beteiligt war und später bei Singer arbeitete. Geoff Dowding, der zuvor für Lotus, Bentley und Harley-Davidson tätig war, unterstützt das Unternehmen als Berater.