Sviluppare una gomma solo nella realtà virtuale o con una vettura muletto è una sfida estremamente complessa, ancor di più quando con solo cinque mescole si deve affrontare una grande selezione di piste con caratteristiche profondamente differenti tra loro. Proprio per questo, quest’anno ci sono state gare con alto degrado e più pit stop e corse in cui, di fatto, sarebbe stato possibile forse anche fare l’intero GP. Soprattutto nella seconda parte di stagione, ci sono stati degli appuntamenti in cui, tra l’altro, la gomma più consistente, sia dal punto di vista delle performance che della longevità, è stata la soft, al punto da diventare la miglior gomma da gara. Per anni si è visto questo comportamento, per esempio a Barcellona, dove, scivolando di meno, in realtà durava più della media o della hard. Quest’anno questo comportamento lo si è visto, per esempio, anche a Singapore. La teoria di Alex Albon è che ciò sia in parte legato all’aumento delle pressioni che, dando un’impronta a terra minore, fanno sì che il grip extra della soft sia ancora più importante che in passato. La tendenza, però, è che una buona fetta dei GP quest’anno abbia visto una gara a una sola sosta, ed è qualcosa su cui Pirelli sta lavorando. Audi pit crew, Pirelli tyres L’idea base è quella di rendere le gomme 2027 più morbide, in modo che ci sia più degrado. Attenzione però, il punto non è tanto solo aumentare il numero di pit stop, ma creare quelle situazioni per cui i team abbiano a disposizione due strategie differenti. Ad esempio, Pirelli ha lavorato perché in certi GP fare un pit in meno e farne uno in più siano strategie nel complesso equivalenti in termini di tempo totale. Si vuole aumentare il ventaglio di strategie Se si viene a creare quello scenario, allora le gare diventano più ricche di azione e, soprattutto, di varietà strategica, un team, per esempio, potrebbe scegliere di gestire le gomme e fare una sola sosta, mentre un altro di fare una corsa all’attacco e puntare su un pit stop in più. Il secondo obiettivo, chiaramente, è quello di ridurre il numero di gare dove il degrado è minimo e si può percorrere quasi l’intera distanza su un solo set di coperture. Durante la fase di sviluppo nel 2025, Pirelli ha dovuto costruire le nuove gomme attorno alle simulazioni dei team (a volte molto distanti tra loro, specie all’inizio) e con delle vetture laboratorio, mentre durante i test di questa stagione ha avuto a disposizione le monoposto 2026. Ciò ha permesso di raccogliere dati molto più rappresentativi e di affinare lo sviluppo sulla base di riscontri concreti anziché semplici simulazioni. Oscar Piastri, McLaren, ai test F1 Pirelli al Nurburgring "Quest'anno abbiamo lavorato non con una mule car, ma con le vetture reali di questa stagione, quindi è stato meglio per noi avere un quadro chiaro della situazione", aveva raccontato verso fine settembre il responsabile degli ingegneri di Pirelli, Simone Berra, spiegando anche quali sarebbero stati gli obiettivi da seguire durante lo sviluppo degli pneumatici per il 2027. "Il nostro obiettivo era meno legato al bilanciamento della vettura o alla sua stabilità in sé. Era più orientato ad aumentare il degrado. Per questo abbiamo lavorato sulla struttura dello pneumatico per generare più degrado. Abbiamo testato diverse soluzioni per aumentare il degrado degli pneumatici anteriori e altre soluzioni per aumentare quello dell'asse posteriore”. L'obiettivo è aumentare il degrado di almeno il 10% Per riuscire a innescare un maggior degrado, Pirelli ha lavorato sulla struttura, quindi proprio il cuore della gomma, in modo che si inneschi maggior degrado termico, ma senza perdere certe caratteristiche, come la resistenza alla formazione di graining, ormai ben ridotta rispetto al passato, se non in casi quasi estremi. “L'idea era semplicemente quella di incrementare il livello di decadimento delle prestazioni, perché abbiamo visto che, soprattutto nella prima parte della stagione ma anche in altre gare, il degrado era piuttosto basso. Abbiamo lavorato sulla struttura stessa dello pneumatico per generare più calore e un maggiore degrado termico”. Dall’altra parte, però, si deve vedere anche l’altra faccia della medaglia. Con il passare del tempo, i team diventano maestri nel gestire il degrado nonostante gli sforzi di Pirelli, al punto che tendono molto a gestire il ritmo per evitare una sosta. Ed è lì che sta lavorando la Casa milanese, proprio per ampliare quella finestra in cui poi fermarsi un’altra volta possa diventare una scelta conveniente. “È difficile fornire un numero preciso [sull’aumento di degrado], perché come potete immaginare abbiamo effettuato i test su circuiti diversi e l'effetto varia a seconda delle caratteristiche della pista e del livello di degrado che si genera. Il nostro obiettivo non era certo arrivare ad avere un degrado doppio rispetto a quello attuale. In linea di massima, abbiamo aumentato il livello di degrado tra il 10% e il 20%”, ha aggiunto Berra in Messico, con Pirelli che sta delineando ora il lavoro finale sulle mescole 2027. “Nella realtà, l'incremento potrebbe essere inferiore, perché durante la stagione i team impareranno come gestire meglio il degrado degli pneumatici. Questi dati derivano infatti da test in cui abbiamo chiesto alle squadre di spingere il più possibile, perché non volevamo vedere gestione delle gomme durante le prove”. “Se si inizia a preservare gli pneumatici e a guidare in maniera più conservativa, quel 10-20% potrebbe ridursi ulteriormente, magari fino al 5%. Tuttavia, posso assicurarvi che dai test è emerso un leggero aumento del degrado rispetto a quanto osserviamo oggi”.
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