Donkervoort n’est peut-être pas le premier nom qui vient à l’esprit lorsqu’on pense aux constructeurs de sportives, même les plus confidentiels. Pourtant, depuis près de 50 ans, la marque néerlandaise produit discrètement des autos petites, légères et absurdement rapides, destinées aux conducteurs qui cherchent quelque chose de différent. Comme il s’agit d’une structure à taille humaine, Donkervoort ne commercialise généralement qu’un seul modèle à la fois. Elle en dévoile aujourd’hui un nouveau : la P24 RS, la voiture la plus extrême jamais signée par la marque. À première vue, la P24 RS suit une recette éprouvée : moteur à l’avant, conducteur au centre, propulsion. Mais on comprend vite que c’est bien plus que cela. Conçue aux Pays-Bas, motorisée à l’américaine Donkervoort P24 RS Sous le long capot de la P24 RS se cache un V6 3,5 litres turbo, annonçant jusqu’à 600 ch et 800 Nm. Il est associé à une boîte manuelle à cinq rapports, avec la puissance transmise aux roues arrière. Il lui faut moins de 2,5 s pour atteindre 100 km/h, et seulement 7,3 s pour atteindre 200 km/h. La voiture affiche un poids juste sous les 780 kg ; côté rapport poids/puissance, on peut dire que c’est plutôt corsé, avec 770 ch par tonne disponibles. Cela dit, la puissance peut être ajustée selon les besoins : 400 ch, 500 ch ou le maximum à 600 ch se sélectionnent via une molette. Il est même possible de régler les amortisseurs Tractive et l’intensité du contrôle de traction pour l’accorder au moteur. Cette chaîne de traction est une nouveauté pour la marque. Donkervoort utilisait auparavant des cinq-cylindres turbo Audi, mais ici l’entreprise s’est tournée vers Ford. La P24 RS reprend le même V6 que celui de l’ancienne Ford GT et de plusieurs versions de Raptor, mais modifié : les turbos installés ne sont pas d’origine. Pour ces « escargots », Donkervoort a fait appel à Van Der Lee Turbo Systems, ouvrant un tout nouveau champ de possibilités. Photos : Alex Goy | Motor1 « Nous avons la possibilité non seulement d’utiliser un turbo disponible au catalogue Ford ou Audi, mais de créer un turbo entièrement sur mesure pour nous », explique le CEO Denis Donkervoort. « Nous avons dit : nous visons un poids total sous les 800 kilos, avec environ 600 chevaux. Mais nous voulons deux choses : zéro temps de réponse (turbo lag) et une réponse à l’accélérateur très précise. » Une demande loin d’être anodine. Mais pour une entreprise aussi attachée à la légèreté, passer d’un cinq-cylindres à un V6 peut sembler contre-intuitif, non ? Denis Donkervoort avance une raison simple : « Il y avait une demande très claire [des clients] : ne pas réduire le nombre de cylindres. Cela a donc facilité les choses. » 'Nous voulons deux choses : pas de turbo lag, et une réponse à l’accélérateur très précise.' Comme la P24 RS est basse, légère et dotée de roues avant apparentes, elle devrait passer très vite en courbe. Donkervoort annonce jusqu’à 2,3 G en virage pour qui s’y engage pleinement. Un niveau d’engagement plutôt réservé aux habitués des circuits, d’autant qu’en configuration « standard », la P24 RS n’est pas optimisée au maximum pour l’aérodynamique. C’est là qu’interviennent des éléments amovibles. Quand il faut passer aux choses sérieuses, on peut ajouter des extensions sur le nez de la P24 et des appendices très agressifs à l’arrière. Une fois la session terminée, il suffit de les retirer (ou de les laisser, parce qu’ils ont une sacrée allure). À peu près tout ce que l’on voit — y compris ces ailes — est en fibre de carbone, ce qui renforce à la fois le côté exclusif et la quête de légèreté, tout en améliorant la rigidité des pièces. Et pour compléter le tableau, on trouve aussi une dose non négligeable de métal imprimé en 3D — les sorties d’échappement, par exemple, en sont faites. Photos par : Alex Goy | Motor1 Donkervoort a fait appel à une société nommée Ex-Core pour la plupart des éléments en carbone. Plutôt que d’exiger un immense four (autoclave) pour polymériser les composites, Ex-Core utilise des moules et de la mousse. Un outillage à la forme souhaitée est fabriqué, puis des couches de fibre de carbone sont disposées à l’intérieur ; une mousse expansible est injectée dans un moule fermé avant que des résistances chauffantes ne soient insérées dans des trous percés à des endroits précis. La chaleur polymérise le carbone, la mousse se dilate, et l’ensemble forme une pièce rigide. Le résultat : une pièce monobloc qui peut être produite (une fois l’outillage réalisé, bien sûr) sur un simple établi. Aucun autoclave nécessaire. La technologie Ex-Core n’est d’ailleurs pas réservée à Donkervoort : on la retrouve sur des yachts de luxe et même sur les dernières voitures de course de Toyota. L’aéro amovible de la P24 RS, en revanche, est bien une création Ex-Core — et c’est précisément ce qui la rend possible. Côté style, la P24 RS fait évoluer de manière réussie les codes des Donkervoort précédentes. Elle est longue, basse, large et effilée, comme il se doit. Mais cette fois, l’équipe a buté sur un point : l’éclairage. Les minuscules feux de jour (DRL) intégrés dans le capot sont esthétiquement convaincants, mais ils n’offrent pas la puissance de véritables projecteurs. Plutôt que d’agrandir le bloc optique, des feux plus puissants se déploient désormais depuis le nez à la pression d’un bouton. Les phares escamotables ne sont pas morts… ils sont simplement différents. Si vous pensez que la P24 est impraticable, c’est faux. Elle dispose d’un coffre arrière de environ 250 litres, de quoi faire ses courses de la semaine si l’envie vous prend. Le fondateur de Donkervoort, Joop Donkervoort, est un homme grand, et il a conçu ses voitures pour que des personnes de sa taille soient confortablement installées. Celle-ci ne fait pas exception. Des personnes mesurant plus de 2,01 m peuvent prendre place dans l’habitacle, avec le toit targa amovible en place, sans difficulté. Autrement dit, l’habitacle est spacieux, avec… un peu de place pour quelques affaires. Pour la première fois, la marque adopte un frein de stationnement électrique et a installé à sa place un petit vide-poches. Il n’y a pas d’autoradio — ce n’est pas le genre de voiture — mais l’instrumentation numérique affiche toutes les informations nécessaires, en haute définition, directement dans le champ de vision. Et comme elle est destinée à rouler sur piste, un chronomètre GPS est intégré : sur circuit, il suivra vos performances. Un jouet (très) coûteux Habitacle Donkervoort P24 RS Donkervoort ne vise pas les gros volumes : seulement 150 exemplaires de la P24 RS seront produits. Plus de 50 sont déjà réservés grâce à une clientèle fidèle. Sachant que le ticket d’entrée démarre à 298 500 € hors taxes et options, c’est un résultat important pour l’entreprise. La P24 RS est le premier modèle entièrement développé sous la direction de Denis Donkervoort, le fils du fondateur. Il a pris les rênes en 2021 après une période de transition durant laquelle il a travaillé aux côtés de son père, Joop. Même si leurs approches diffèrent légèrement, la P24 RS reste, de bout en bout, une vraie Donkervoort.
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