BAIC, BYD, Chery, Dongfeng, Geely, Jaecoo, Leapmotor, MG, Omoda – a teljesség igénye nélkül néhány kínai autógyártó, mely a közelmúltban árasztotta el kisebb-nagyobb szabadidő-autókkal a hazai piacot. Ezek közös vonása jellemzően a nem túl karakteres szopott gombóc formaterv, a relatíve kis benzinmotorra épülő hibrid hajtás, a korrekt felszereltség és a nyomott ár. No meg az általában teljesen élettelen kormányzás és a kifinomultság legapróbb jeleit sem mutató futómű. Bár az erősen árérzékeny piacon alapvetően jól fogynak a kínai kocsik, szép számmal akadnak olyan vásárlók, akik inkább valamelyik komolyabb múltú ázsiai, és azon belül is valamelyik japán gyártó termékkínálatával szemeznek. Ilyen például a Mazda, mely tradicionálisan mind dizájn, mind technika fronton külön utakon járó cég egyik újdonságát mutatjuk be az alábbiakban. A vadonatúj CX-5-öt, mely a CX-60/80-hoz hasonlóan egy 100 százalékban japán fejlesztés, eltérően a kínai Changan génekkel rendelkező 6e-től és CX-6e-től. Még mindig Kodo A Kodo dizájniskola már jó ideje velünk van, és kevesen emlékeznek rá, de bizony 15 évvel ezelőtt az eredeti CX-5 volt az első sorozatgyártású Mazda, mely ezen stílusirányzat látványos formai megoldásait felvonultatta. Hosszú idő eltelt azóta, a folyamatosan finomított és reszelgetett Kodo viszont valahogy csak nem akar kimenni a divatból – a japán tervezők időről időről bebizonyítják, hogy dizájn fronton igenis tudnak maradandót alkotni. A legfrissebb Kodo modell, a harmadik generációs CX-5 tovább halad azon az úton, melyen az elődjei elindultak, végeredményképp pedig egy olyan középkategóriás SUV parkol előttünk, melyről azonnal lerí, hogy ő itt bizony egy igazi japán fejlesztésű Mazda, és nem egy újabb unalmas kínai crossover. A frontrészt a jókora, mégsem túlzottan nagy és a korábbinál magasabbra emelt hűtőrács, illetve a lépcsőzetes kialakítású menetfényekkel tűzdelt karakteres fényszórók uralják. Az övvonal szinte teljesen egyenes, a kilincsek hagyományos kialakításúak, a feketére fényezett kerékjárati ívek enyhén szögletesre lettek véve. A márkaemblémát Mazda felirat váltotta hátul, a lámpatesteket vékonyabbra és szélesebbre rajzolták, és sokunk örömére a kipufogóvégek nem kamu átverések, hanem nagyon is igaziak, és egész vérpezsdítő morgós hang távozik belőlük már alapjáraton is. A fehér az ingyenes alapszín, az egyéb fényezések 270-340 ezer forintba kerülnek, a még 2026-ban is megunhatatlanul szexi Soul Red Crystal opció 400 ezer forintos tétel, és Navy Blue néven jött egy vadonatúj fényezés is. A kerekek kiviteltől függően 17-19 colos méretűek, és még a 19-es példányok fekete példányok sem hatnak túl nagynak a fekete peremű kerékjárati ívekben. Helykínálat Az elődjénél jelentősen nagyobb lett az új CX-5, melynek hossza és tengelytávja egyaránt 11,5 centiméterrel gyarapodott, ezenkívül pedig az 1,5 centiméterrel nagyobb szélesség és a 3 centiméterrel combosabb magasság mellett sem mehetünk el szó nélkül. Elöl eddig is jól el lehetett férni, itt csak minimálisan nőtt a helykínálat, hátul azonban jelentősek a változások. A hátsó ajtó 7 centiméterrel hosszabb, így könnyebbé vált a beszállás, továbbá 6,4 centiméterrel nőtt a lábhely és 2,9 centiméterrel a fejtér. Egy 184 centiméter magas sofőr mögött kényelmesen elfér egy hasonló termetű utas, és az amúgy sem rossz térérzeten tovább javít az 593 ezer forintba kerülő hatalmas panoráma üvegtető, mely részben nyitható és elektromos mozgatású redőnnyel árnyékolható. Kár, hogy a kardánalagút a széles és masszív régi vágású fajtából való, így hátul középen leginkább csak gyermekeknek kényelmes a hosszabb utazás. A 61 literrel öblösebb, jól pakolható csomagtartó 583 literes. A hátsó üléstámlák ledöntését követően a korábbiaknál 381 literrel nagyobb, 2019 literes térfogat áll rendelkezésre. Gombnyomásra előugrik az opcionális vonóhorog, a vontatmány tömege maximum 2 tonna lehet. Az első droid A márkalogót a háromágú, sportos hangvételű kormányon is Mazda felirat váltotta, és remek dolog, hogy a gombok nemcsak érintéssel, hanem hagyományos megnyomással is kezelhetők. A 10,25 colos digitális műszeregység remek minőségű, de a gyártótól megszokott módon elég limitáltan szabható személyre. Az olcsóbb példányokban 12,9, a drágábbakban 15,6 colos hatalmas infotainment érintőkijelző figyel, melyet nem sikerült túl szépen integrálni a műszerfalba – olyan, mintha egy tabletet ragasztottak volna oda. Kár, hogy a remek minőségű kijelző kezdőképernyőjén alacsony felbontásban jelenik meg a kocsi 3D-s modellje, melynek ugyan a fékpedál állapotának megfelelően világítanak a virtuális hátsó lámpái, a kerekei azonban nem forognak. Szerencsére a 360 fokos kamerarendszer képminőségébe nem lehet belekötni, és bár nem tudjuk, hogy az alapáras 8 hangszórós hi-fi hogyan szól, az általunk kipróbált magas felszereltségű kocsi 12 csatornás Bose hangrendszere semmi kívánni valót nem hagy maga után. Ez az első Mazda, melyen Android operációs rendszer teljesít szolgálatot. A szoftver gyorsan és döccenésmentesen fut, de a felhasználói felület csinosításával nem igazán foglalkoztak a japán mérnökök, az apró ikonokkal teletűzdelt főmenü olyan, mintha egyszerűen egy tabletről lenne átemelve. A navigációs feladatok a Google Mapsre vannak rábízva, adott a Gemini támogatás és a Play Store-ból megannyi különböző applikáció tölthető le. A hőmérséklet az érintőkijelző alján lévő virtuális gombokkal állítható, és sajnos csak ily módon kezelhető a hangerő is. A minőségérzet átlag feletti, a felhasznált anyagok kellemes tapintásúak, és menet közben sem nyiszeg-nyiszog semmi. Homura szinten már jár a hétszínű hangulatvilágítás, az adaptív LED-es fényszóró és a kéz nélkül nyitható-csukható elektromos mozgatású csomagtérajtó. Big block Míg az előd 160-165 lóerős 2 literes és 194 lovas 2,5 literes benzines-, illetve 150-184 lóerős 2,2 literes dízel erőforrásokkal volt kapható, addig az új CX-5 egyetlen 2,5 literes bezines egységgel készül. A korábbiakhoz hasonlóan 4 hengeres „big bock” nem titkoltan a 2 literes benzinmotor helyére lett pozicionálva, és az egyre szigorodó EU-normák miatt mindössze 141 lóerőt képes leadni 4500-as fordulatszámon. Öröm az ürömben, hogy alul egyértelműen több nyomaték áll rendelkezésre, a 238 Nm-es csúcsérték eléréséhez 3500-ig kell elforgatni a főtengelyt. Turbó nincs, az erő és vele együtt az alapvetően nem túl kellemes 4 hengeres motorhang egyenletesen épül fel. A 10,9 másodperces 0-100-as gyorsulási érték nem igazán szívderítő, de higgadt vezetés közben alapvetően nem érződik gyengének a legújabb Mazda, melynek végsebessége nem elektronikus lekorlátozás, hanem erő hiányában 185 km/h. A korábbinál finomabb járású 2,5 literes motor erejét egy optimalizált működésű, de alapvetően régi vágású hatfokozatú hagyományos automata váltó viszi át alapvetően az első kerekekre, de hozzánk egy összkerék-hajtású példány érkezett. Utóbbi a legolcsóbb Prime-Line felszereltséggel nem, hanem csak a drágább Centre-Line, Exclusive-Line és Homura szintekkel társítható. A csak elöl kaparó CX-5 egyébként némileg fürgébb, 10,5 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet és 187 km/h-nál torpan meg a gyorsulása. Iszákos, de jó vezetni 2011-ben az első CX-5-ben debütált a Skyactiv technológia, mely azóta rengeteget fejlődött. A fogyasztás csökkentését 24 V-os lágyhibrid rendszer, illetve hengerlekapcsolás segíti, utóbbi részterhelés esetén az első és a negyedik hengert inaktiválja. A 7,2 literes gyári átlagfogyasztásnál még a teszthét egész visszafogott tempója ellenére is magasabb, 8,2 literes tesztátlaggal sajnos nem lehetünk elégedettek, a normál hibrid technikát felvonultató riválisok adott esetben simán tudnak ennél 2 literrel szerényebb fogyasztást. Mindez az 58 literes tankkal kombinálva 700 kilométer körüli hatótávot jelent. A nem túl baráti fogyasztásért cserébe viszont még a nem túl combos teljesítmény ellenére is olyan vezetési élményt kínál a CX-5, melyre csak nagyon kevés hasonló SUV tud. Ez részben a rendkívül precíz kormányzásnak tudható be, mely meglepően sok visszajelzéssel szolgál az útról, és szerencsére nincs kilúgozva, a végletekig kikönnyítve. Ugyancsak kijár a dicséret a futóművet fejlesztő mérnököknek, akik kategóriabajnok felfüggesztést tettek le az aszfaltra. Ilyen, vagy akár csak hasonlóan finoman hangolt futóművet a kínai gyártók egyelőre még nem tudnak, és ez komoly fegyvertény a Mazda javára, már amennyiben a vásárlók közül ma még érdekel egyáltalán valakit, hogy hogyan mozog egy autó az úton. A kisebb úthibákat fölényesen kimozogja a korábbinál lágyabb rugókat kapott és mai mércével mérve könnyű, alig 1,6 tonnás CX-5, mellyel a kanyarok a jó öreg Jinba Ittai (ló és lovasa közötti tökéletes egység) filozófia jegyében vigyorogva vadászhatók le egymás után. A durvább fekvőrendőrök azért kifognak a technikán, és egyértelműen érződik, hogy nem pont a gyatra minőségű hazai utakra optimalizálták az itthon némileg sprődnek tűnő, de alapvetően felettébb kifinomult felfüggesztést. A 20,5 centiméteres hasmagasság miatt a padkázás nem jelent különösebb nehézséget, a 12 méteres jókora fordulókör miatt azonban nem pont ezzel a divatterepjáróval forgolódnánk legszívesebben egy zsúfolt és szűk parkolóban. Konklúzió, árak A harmadik generációs CX-5 elsősorban szemrevaló dizájnja, minőségi és tágas utastere, remek kormányzása és szofisztikált futóműve révén szerez piros pontokat, szerény teljesítménye mellé társuló nem túl szimpatikus fogyasztása viszont egyértelműen fekete pontokért kiált. A 11,6 millió forintos CX-30 és a 17,6 millió forintos CX-60 közé ékelődő CX-5 elsőkerék-hajtású alapmodellje 14,1 millió forinton nyit, az összkerekes kivitel eggyel magasabb felszereltséggel 16,3 millió forinton startol, az általunk tesztelt full extrás AWD verzió árcéduláján pedig alaphangon 18,4 millió forintos összeg szerepel. A CX-60-nál hosszabb és a CX-80-nál rövidebb, kínai fejlesztésű elektromos CX-6e 258 lóerővel 19,2 millió forinttól indul. A japán riválisok közül a sokak által etalonnak tekintett Toyota RAV4 185 lovas alapmodellje 16,7 millió forintos áron kelleti magát, a 184 lovas Honda CR-V 17,7 millió forinton nyit, a 136 lóerős Subaru Forester pedig akár már 14,5 millió forint kifizetését követően hazavezethető.
Kedvelők István Boros, Eszter Fekete
Kedvelők István Boros, Eszter Fekete
Kedvelők István Boros, Eszter Fekete