Faut-il craindre l'usure des batteries sur une voiture électrique d'occasion ? Les chiffres relevés après 160 000 km pourraient rassurer les acheteurs. Voir affiché 150 000 ou 160 000 km sur le compteur d’une voiture électrique d’occasion fait encore reculer bien des acheteurs. Dans beaucoup d’esprits, une idée reste tenace : la batterie de voiture électrique, pièce la plus chère du véhicule, serait quasiment bonne à jeter à ce stade. C’est précisément cette peur qu’une série d’analyses statistiques vient de mettre à l’épreuve. En suivant des dizaines de milliers de véhicules en conditions réelles, des spécialistes comme Geotab et Arval BNP Paribas Group ont passé au crible l’état de santé des batteries à 160 000 km ou six ans d’usage. Et ce que montrent les chiffres, très loin du scénario catastrophe que beaucoup imaginaient, réserve une vraie surprise. 24 000 batteries suivies en conditions réelles : une usure bien plus lente qu’on ne le pense La plateforme de télématique Geotab a d’abord observé le comportement de 24 000 batteries de voitures électriques utilisées au quotidien, avec leurs cycles de charge, de décharge et leurs variations de température. Verdict de cette base de données géante : la dégradation moyenne observée tourne autour de 1,8 % par an. Un rythme qui, projeté dans le temps, permet à une batterie de rester au-dessus du seuil de 70 à 80 % de capacité pendant plus de douze à quinze ans, seuil à partir duquel les professionnels considèrent en général que la "fin de vie automobile" approche… tout en restant très utile en stockage stationnaire. Une autre étude de grande ampleur, menée cette fois par Arval BNP Paribas Group sur 24 000 certificats d’état de santé (State of Health, SoH) issus de flottes réparties dans 11 pays européens (environ 66 % de véhicules 100 % électriques et 33 % d’hybrides rechargeables), met des chiffres très concrets sur cette tendance. En moyenne, la capacité restante atteint environ 93 % à 70 000 km, puis reste au-dessus de 90 % de SoH à 160 000 km ou six ans. La courbe est caractéristique : une petite chute initiale, puis une usure qui se stabilise autour de 1 % de capacité perdue tous les 25 000 km. D’autres bases de données, couvrant plus de 91 000 véhicules électriques, trouvent une perte située entre 1 et 2,3 % par an, avec seulement 0,3 % environ de batteries remplacées sur les modèles récents, ce qui va clairement dans le même sens. Ce que ces 90 % de capacité changent pour l’autonomie et le marché de l’occasion Pour un automobiliste, l’indicateur clé, c’est ce fameux SoH, le "State of Health" : il exprime, en pourcentage, la capacité actuelle de la batterie par rapport au neuf. Concrètement, une batterie donnée pour 60 kWh neuve dispose encore de 54 kWh quand son SoH est de 90 %. Si le véhicule offrait 400 km d’autonomie WLTP à l’origine, il peut encore tourner autour de 360 km. De quoi couvrir sans stress des trajets quotidiens de 40 à 80 km, ou des déplacements plus longs avec une ou deux recharges sur autoroute. Les données Arval permettent même de se fabriquer quelques repères simples pour lire un certificat de batterie : Autour de 93 % de SoH, comme la moyenne mesurée à 70 000 km, l’autonomie reste très proche de celle du véhicule neuf. Vers 90 % de SoH, niveau moyen observé autour de 160 000 km, la baisse d’autonomie tourne autour d’un dixième, ce qui reste largement compatible avec une utilisation quotidienne variée. Entre 70 et 80 % de SoH, seuil souvent retenu comme fin de première vie automobile, la batterie reste parfaitement exploitable pour certains usages moins exigeants, ou pour une seconde vie en stockage stationnaire. Ce niveau de capacité se situe largement au-dessus du plancher fixé par la plupart des constructeurs, qui garantissent la batterie de voiture électrique pendant 8 ans ou 160 000 km, avec un seuil minimal souvent compris entre 70 et 75 % de capacité restante. Autrement dit, à 160 000 km, la majorité des batteries observées se trouve encore confortablement à l’intérieur de la zone couverte par la garantie théorique. Un signal important pour le marché de l’occasion, d’autant que la batterie représente près de 40 % du coût total du véhicule, tandis que le reste de la chaîne de traction électrique comporte moins de pièces mobiles qu’un moteur thermique. Reste une question clé : pourquoi ces batteries vieillissent-elles aussi bien, alors que l’on redoutait un "effet smartphone" beaucoup plus brutal ? Les études pointent plusieurs leviers. La gestion thermique d’abord : les modèles récents dotés de refroidissement liquide montrent des taux de dégradation nettement plus faibles que les anciens systèmes refroidis par air. La chaleur reste le grand ennemi de la chimie lithium-ion, et le fait de maintenir la batterie dans une fenêtre de température étroite change beaucoup de choses. Et puis l’électronique de puissance a énormément progressé. Les données de terrain montrent que l’usage régulier de la recharge rapide a bien un impact un peu supérieur à celui de la charge lente, mais loin du scénario où quelques pleins en courant continu "détruiraient" la batterie. D’autres ensembles de données, comme ceux portant sur 22 700 véhicules suivis par Geotab, retrouvent une perte moyenne d’environ 2,3 % par an, pour aboutir près de 81,6 % de capacité après huit ans de roulage. Ces chiffres rejoignent l’observation d’Arval selon laquelle les générations récentes de voitures électriques affichent un SoH supérieur de 2 à 3 points à kilométrage équivalent, grâce aux progrès combinés de la chimie, du refroidissement et des logiciels de gestion de batterie. L’Union européenne prépare d’ailleurs l’arrivée d’un indicateur normalisé, le SOCE (State of Certified Energy), affiché directement au tableau de bord, ainsi qu’un "passeport batterie" retraçant l’historique et la capacité réelle d’ici l’horizon 2027. De quoi rendre totalement transparente la santé de la batterie et, pour un acheteur de voiture électrique d’occasion à 150 000 ou 160 000 km, transformer une crainte diffuse en décision beaucoup plus sereine.
Aimé par Rose Muller, Jade Fontaine
Aimé par Rose Muller, Jade Fontaine
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