ESSAI - Cupra Raval (2026) : sportive mais freinée par son autonomie, notre avis sur la citadine électrique à 30 150 €

- Look et présentation soignés, même dans cette version de base - Rapport encombrement/habitabilité - Sobriété épatante - Puissance suffisante - Autonomie juste - Pas si accessible que ça… - …et options pouvant faire grimper la note de manière déraisonnable - Bruits de roulements Au volant, la Cupra Raval 37 kWh a du caractère : direction précise, comportement vif, confort correct et coffre de 441 litres. Mais avec environ 250 km d’autonomie réelle et un tarif dès 30 150 € (hors bonus), cette citadine électrique ne convaincra pas tout le monde. Notre verdict après l’essai. En attendant la livrée à 25 995 € hors bonus, la Cupra Raval Plus constitue la version d’appel avec son prix catalogue de 30 150 €. Moteur de 136 ch, batterie à chimie LFP de 37 kWh pour une autonomie en cycle mixte pouvant aller jusqu’à 328 km, voici ses principales caractéristiques. N’est-ce pas trop peu pour une citadine qui entend séduire les amateurs de conduite sportive et est censée être capable de s’échapper des centres urbains ? Cupra Raval : la citadine électrique qui inaugure la plateforme MEB+ Petite piqûre de rappel, la Raval a été lancée cette année et vient élargir la gamme de l’ex-division sportive de Seat. C’est aussi le premier modèle du groupe Volkswagen à reposer sur l’évolution de la plateforme MEB réservée aux modèles électriques dite ici MEB+. La particularité de cette dernière est d’être une architecture traction quand les précédents véhicules électriques étaient tous des modèles propulsions ou à transmission intégrale. Bon à savoir : anticiper l'achat et la revente. Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Cupra Raval, l'alternative à la côte Argus. Notons que cette Raval prête son usine espagnole de Martorell à ses cousins et cousines les Skoda Epiq, Volkswagen ID. Polo et ID. Cross qui empruntent la même base et reprennent à quelques détails près les mêmes caractéristiques. Enfin, c’est le premier du quatuor de modèles listés ci-avant à adopter la petite batterie LFP de 37 kWh qui complète celle à chimie NMC de 52 kWh, la seule vendue jusque-là. Cette Raval est donc gâtée par la nature, enfin par le géant allemand. Dr Jekyll : une citadine électrique sportive de 136 ch Pour le moment, cette batterie de 37 kWh est associée à un unique moteur de 136 ch (la version à 25 995 € se contentera de 116 ch). Cela peut sembler peu par rapport aux modèles 52 kWh qui disposent d’un minimum de 211 ch. Sur le papier, le 0 à 100 km/h souffre en comparaison de ces derniers puisque l’exercice réclame 2,4 à 2,7 secondes de plus avec un peu flatteur 9,5 s sur le papier. Fiche technique : 264 Nm de couple et 0 à 100 km/h en 9,5 s Pourtant, il serait mentir de dire que cette Raval manque de caractère. Le couple solide de 264 Nm à peine inférieur à celui de la variante de pointe VZ de 225 ch (290 Nm) et disponible instantanément comme n’importe quelle voiture électrique suffit à entraîner plus que décemment les presque 1,6 tonne de l’ensemble. On ne manque de puissance à aucun moment. Et en conduite soutenue dans les lacets de montagne, entre les freinages puissants, les accélérations vigoureuses et les reprises qui déménagent, on est presque autant secoué que dans des véhicules bien plus puissants. Expérience vécue par votre serviteur. Design : museau de requin et jantes cuivrées de 19" Un véritable petit monstre que cette Raval qui n’a pas de sportif que son allure. Car oui, son museau de requin, ses deux belles entrées d’air à l’avant, son double diffuseur et son becquet très travaillé à l’arrière font qu’elle ne passe pas inaperçue dans la rue. Les immenses jantes optionnelles cuivrées de 19” et le coloris mat très soigné de notre modèle d’essai en rajoutent une couche. Au volant : direction, freinage et mode one-pedal Outre son caractère rageur, la Raval séduit au volant par sa direction progressive plus ferme et plus communicative que celle de sa grande sœur la Born, sans être toutefois aussi directe que celle réjouissante des Renault 5 et Alpine A290. La voiture se place correctement dans les virages grâce à un train avant incisif et la motricité ne souffre pas la critique tandis que l’arrière suit sans broncher. On peut augmenter le rythme sans prendre peur. En conduite sportive, on prendra soin de couper le mode one-pedal (non réglable) en passant du mode "B" au mode "D" afin de freiner plus franchement tant ce dernier - pourtant très agréable au quotidien (nous allons y revenir) - perd de son efficacité à mesure que le rythme augmente. Mais la bonne nouvelle, c’est que le toucher de pédale est assez naturel, quasi-équivalent à celui d’une voiture qui n'est pas dotée d’un freinage régénératif. Et puisqu’il n’existe aucun mode "Cupra" contrairement à une Raval VZ (on a le choix entre trois modes de conduite : Range, Comfort et Performance), on se passe du faux-bruit de moteur pas franchement convaincant. Le bilan dynamique est donc dans l’ensemble très positif. Mr Hyde : une citadine électrique confortable au quotidien La Raval sait se satisfaire aussi d’un rythme moins soutenu. Elle montre alors une toute autre facette de sa personnalité. Si les bruits de roulement sont audibles quelle que soit l’allure et si l’on note des bruits d’air à partir de 110 km/h, cette Raval se montre dans l’ensemble plutôt confortable. Confort : sièges baquets et amortissement Les très beaux sièges baquets en faux-cuir maintiennent parfaitement et sont douillets tandis que l’amortissement est étonnamment prévenant (un peu moins en ville) en dépit de la suspension rabaissée de 15 mm par rapport aux autres modèles avec qui elle partage sa plateforme et la présence des immenses jantes. En ville : dimensions compactes et insonorisation Si la Raval adore s’échapper des centres urbains, elle évolue comme un poisson dans l’eau en ville. Sa faible longueur (4,05 m de long, quand une Renault Clio pointe à 4,12 m et une Hyundai Ioniq 3 à 4,16m) rend les manœuvres confortables. Ici, les bruits de roulement sont plus supportables et elle convainc davantage sur le plan de l’insonorisation, l’ibère ne lésinant pas sur les matériaux insonorisants. L’ouverture du capot moteur permet par exemple de constater la présence de mousse sous ce dernier, chose rare à ce niveau de gamme. On apprécie aussi la douceur et l’efficacité du mode one pedal sur ce terrain qui rend l’utilisation du frein superflue. Si certains peuvent regretter l’absence de palettes au volant, nous louons pour notre part la simplicité du système de cette Raval : un mode "D" pour la roue libre et un mode "B" pour le one-pedal avec la régénération totale. C’est à se demander si ce n’est pas la solution à retenir sur toutes les électriques… Dimensions et coffre : 441 litres dans une citadine Enfin, elle a beau être une citadine, elle en offre presque autant qu’une berline compacte de la catégorie supérieure à l’intérieur. L’espace aux jambes est ainsi tout à fait correct au deuxième rang, l’espace à la tête aussi (sauf au centre), la posture agréable et si les sièges maintiennent moins bien qu’à l’avant, ils n’en restent pas moins confortables. Mieux, le coffre est géant. Déjà profond avec le plancher abaissé au maximum, ce dernier dissimule un espace conséquent en dessous. Résultat, avec un total de 441 litres de contenance, elle en offre bien plus que la Born qui est plus longue de 29 cm (385 litres) et autant qu’une Renault Megane qui mesure 4,20 m. Intérieur : design, matériaux et ergonomie Enfin, si l’environnement intérieur ne sera peut-être pas du goût de tout le monde comme la ligne, on ne peut pas taxer la Raval de faire comme tout le monde. Le dessin est unique. Les touches de cuivres apportent de la chaleur et l’éclairage d’ambiance est travaillé. Le choix des matériaux est bon avec par exemple des plastiques moussés sur le dessus de la planche de bord (une Renault 5 ne peut pas en dire autant) et les assemblages n’appellent pas de reproche particulier. On pestera juste contre l’ergonomie puisqu’on aurait aimé par exemple qu’elle bénéficie d’une platine pour les commandes de climatisation ou une molette pour le volume comme sa cousine l’ID. Polo. Mais, dans l’ensemble, la Raval gagne de nombreux points sur le plan de la vie à bord et elle donne clairement envie de tailler la route. Autonomie et recharge de la Cupra Raval 37 kWh Mais le peut-on seulement ? Évidemment, avec une batterie ayant une si faible capacité, on se doute que les longs trajets ne seront pas sa tasse de thé. Autonomie réelle : 250 à 260 km et 13,6 kWh/100 km Pourtant, elle fait tout pour faire bon usage de ces 37 kWh avec sa belle sobriété. Même en la poussant dans ses retranchements, il nous aura été impossible de dépasser les 15 kWh/100 km. Un score à peine croyable. Et si nous avons terminé notre essai à 13,6 kWh/100 km de moyenne, il est possible de tabler sur un 11-12 kWh/100 km avec le pied léger, sans trop forcer sur l’éco-conduite pour autant. Malgré cet appétit tout à fait raisonnable, il faudra tabler sur une autonomie d’environ 250-260 km. C’est amplement suffisant pour le quotidien mais c’est logiquement trop peu pour traverser la France. Recharge rapide : 10 à 80 % en 23 minutes Un week-end sur la côte quand on réside en région parisienne ou lyonnaise est néanmoins envisageable. La charge rapide de 88 kW que nous n’avons hélas pas pu tester permet théoriquement de récupérer de 10 à 80 % en 23 minutes. À titre de comparaison, Renault annonce 31 minutes pour un… 15 à 80 % avec sa batterie de 40 kWh et une charge rapide de 80 kW. À vérifier par nos soins mais les retours que nous avons eus par nos confrères sur les derniers modèles du groupe Volkswagen laissent à penser que Cupra ne se moque pas de nous. Prix de la Cupra Raval Plus : 30 150 €, pas si donnée Avec la Raval et ses cousins et cousines cités, le groupe Volkswagen entendait proposer des électriques à bas prix. S’il est vrai que les variantes d’entrée de gamme tournent autour de 25 000 € hors bonus, la montée en gamme fait grimper les prix de manière déraisonnable. À 30 300 € tarif catalogue hors bonus, cette Raval se montre ainsi plus chère d’environ 400 € que l’ID. Polo ayant la même configuration… que nous trouvions déjà onéreuse. Une Renault 5 avec moteur de 120 ch et batterie de 40 kWh exige un minimum de 28 490 €. Finitions et options : un modèle d’essai à plus de 37 000 € Pas si accessible que ça cette Cupra, surtout que les nombreuses options alléchantes peuvent faire grimper la facture de manière éhontée. Notre modèle d’essai coûtait ainsi plus de 37 000 € ! Ça fait beaucoup pour un modèle qui ne pourra pas pour beaucoup être considéré comme le véhicule principal du foyer. Enfin, le constructeur a prévu deux finitions intermédiaires sur cette batterie de 37 kWh pour s’offrir plus de style et d’équipements sans trop faire grimper la facture. Soignant sa plastique, engageante à conduire et étonnamment performante malgré sa puissance raisonnable, relativement confortable, incroyablement sobre même en étant sollicitée, la Raval est une citadine électrique pétrie de qualité et attachante. Elle n’a pour principaux défauts que son rayon d’action encore faible pour en faire l’unique véhicule du foyer et ses tarifs encore élevés dans l’absolu. En tout cas, cela ne semble pas inquiéter les clients qui la plébiscitent. Contrairement aux prévisions du constructeur, la batterie de 37 kWh représente la majorité des ventes avec même une part supérieure à 70 %. Pour ne rien gâcher, ils n’hésitent pas à dépenser quelques centaines d’euros supplémentaires pour la rendre plus exubérante ou plus commode à vivre, d’où l’existence des deux nouvelles finitions mentionnées plus haut.

ESSAI - Cupra Raval (2026) : sportive mais freinée par son autonomie, notre avis sur la citadine électrique à 30 150 €

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