Uutuusautojen maahantuontiohjelman rakentaminen ei varmasti ole autoalan helpoimpia tehtäviä. Olisi osattava tunnistaa joskus hankalastikin rakennettavasta, erilaiset kori- ja voimalinjaversiot sisältävästä paletista sellainen tarjonta, josta löytyy se myyntivolyymimalli, johon on saatavana kaikki ne ominaisuudet, mitä suurin osa kansalaisista autoltaan haluaa. Ja onnistua hintaneuvotteluissa. Joskus se onnistuu, joskus ei. Tämän lisäksi olisi osattava pitää tarjonta kiinnostavana ja kiehtovana. Osattava tarjota myös täsmäiskun tyyppisiä vaihtoehtoja niille potentiaalisille asiakkaille, joille se keskimääräinen ei riitä. Noissa malleissa ei puhuta koskaan isosta volyymistä eikä välttämättä edes sitä perusmallia suuremmasta katteesta, mutta ne saattavat olla erinomainen markkinointipanostus. Kuutoskone BMW:n hiljattain julkaiseman, erinomaiselta jo nyt vaikuttavan täyssähköisen i3:n varjoon on hieman jäänyt se fakta, ettei müncheniläisvalmistaja ole hylännyt 3-sarjalaisten tapauksessa myöskään polttomoottoriversioita. Kyseessä eivät kuitenkaan ole kaksi saman automallin eri voimalinjavaihtoehtoa. Ulkokuoren lähes täydellisestä samankaltaisuudesta huolimatta täyssähköisen i3:n kuorien alla piilottelee kokonaan uusi NAx-niminen perusrakenne, kun polttomoottoriversio pohjaa aiempaan, lähes kaikista viimeisen 10 vuoden aikana esitellyistä takavetopohjaisista BMW:stä tuttuun CLAR-perusrakenteeseen. Polttomoottorimalli on viisi milliä sähköpainoksesta pidempi ja 15 millimetriä kapeampi. Akseliväli täyssähköisessä on melkein 40 mm pidempi, millä on kyllä perinteisesti kompaktiksi mielletyn 3-sarjan BMW:n tapauksessa iso merkitys takatiloihin. M350:n takapenkki kun on tutun 3-sarjalainen: polvitilaa ei ole aivan ylettömästi. Maailmalla uudesta kolmosesta on tarjolla useita eri versioita markkina-alueesta riippuen, ja esimerkiksi Saksassa kaupitellaan 318:aa, 320:tä ja nyt ajamaamme M350 xDrivea. Suomeen näistä tulee vain viimeksi mainittu. Sen keulalla elämää pitää kolmelitrainen, turboahdettu rivikuutonen, omaa sukujuurtaan B58. Jatkeeksi on pultattu kenties maailman paras automaattivaihteisto, ZF:n 8HP, jolta voima välitetään edelleen kaikkien neljän renkaan siirrettäväksi tien pintaan. BMW on varustanut voimalinjan modernin ajan mukaisesti 48-volttisella kevythybridiavustimella. Pelkällä sähköllä ei siis mennä metriäkään eteenpäin, mutta järjestelmä keventää tietyissä tilanteissa polttomoottorin työtaakkaa. Kokonaisteho on jämerät 441 hevosvoimaa, vääntöä löytyy 580 newtonmetrin verran. Koska tällaiseen autoon päädytään usein muutkin numeroarvot kuin pelkkä hinta tai polttoaineenkulutus edellä, on mielenkiintoista tietää, että sähköinen i3 50 xDrive kiihtyy 469 hevosvoimalla ja 659 newtonmetrillään satasen vauhtiin 4,7 sekunnissa. Bensiinimoottoriselta M350 xDrivelta samaan temppuun menee 4,1 sekuntia. Uuden ja vanhan välistä BMW:n uudet Neue Klasse -sukuiset autot ovat saaneet ansaittua suitsutusta ajettavuudestaan. Niiden alustaa on kehuttu, samoin ohjausta, jossa on palattu onneksi reilusti taaksepäin sellaisiin aikoihin, kun BMW:ltä onnistui erinomaisten ohjausten suunnittelu ja valmistus. Osa tästä on valunut myös, jollain keinoin, vanhemmalla CLAR-alustalla varustettuun M350:hin. Sen ohjaus on parempi kuin edeltävissä 3-sarjan BMW:issä: tarkempi mutta silti kevyempi, helpompi mutta silti tunnokkaampi. Se ei ole aivan samalla tasolla kuin i3:n tai iX3:n erinomaiset ohjaukset, mutta kuitenkin lähellä niitä. Ja tuntuu erilaiselta, selkeämmältä kuin edeltävän kolmossarjalaisen ohjaus. Iskunvaimennuksen ja jousituksen viritys on erittäin onnistunut, mutta tämän kanssa BMW:llä ei oikeastaan koskaan ole ollut suurempia ongelmia. Ajoimme autoa Ranskan Marseillen lähellä järjestetyssä lehdistötilaisuudessa. Reitille osui tyypillisesti huomattava määrä railakkaasti kaartelevia mutkateitä vuoristossa, mutta myös kaupunkiajoa ja sopivat pätkät moottoritietä. Voimansiirron viritys on taattua BMW:tä. Mutkista ulos kiihdyttäminen on helppoa, sillä xDrive-neliveto on viritetty M Sport -asennoissaan sopivan takapainotteiseksi. Ronskilla, lähes hävyttömällä kaasunkäytöllä se lähtee kiristämään ajolinjaansa helposti kontrolloitavalla tavalla. Mutka päättyy siivoon, pieneen sivuluistoon, jonka jälkeen neliveto-BMW kuopii taas asvaltista pitoa niin että ainakin kuljettajanpaikalla hymyilyttää vähintään vienosti. Kaikki voima ei ole samanlaista Autojen arviointi pelkällä sekuntikellolla tai mittanauhalla tuottaa juuri sellaisia tuloksia kuin voisi kuvitellakin: nopeammat autot ovat nopeampia ja tilavat autot tilavampia. Tässä tullaan kuitenkin yhteen olennaiseen osaan auton valinta- ja ostoprosessia. Harva, jos yksikään yli 400-hevosvoimaista BMW:tä itse itselleen ostava laskee hankintansa järkevyyttä pelkästään Excel-taulukossa. Vaikka M350 on paperilla nopeampi kuin myöhemmin samana päivänä verrokiksi ajettu i3 50 xDrive, se tuntuu silti jopa verkkaisemmalta. Ero tuntuu käsittämättömältä, mutta on olemassa. Täyssähköisen i3:n voima on tarjolla aivan sillä sekunnilla kuin kaasupolkimeen hipaistaankin, mutta M350 joutuu keräilemään voimaa ahtimensa nurkista, ennen kuin voi vetäistä keuhkot täyteen ilmaa ja puhkua ylipaineen imusarjaan, muuttamaan tulta liikkeeksi. Sen jälkeen mennäänkin kovaa. M350 on normaalissa ajomoodissa tyypillinen voimamallin BMW. Se on helppo ajaa, ja voiman annostelu nollasta sataan prosenttiin on leikittelevän helppoa. Ajotapavalitsimesta päälle naksuteltavat voimistelu- ja urheilumoodit taas herkistävät paikkoja niin, että aiemmin päättäväistä käskytystä vaatinut voima on tarjolla vähän aikaisemmin. M350 kiihtyy vielä reippaista maantienopeuksistakin niin, että tuntuu. Kaikkea säestää rivikuutosen väkevän bassovoittoinen räyhäys. Siinä ei ole tänä päivänä ehkä samanlaista silkinpehmeyttä kuin menneiden vuosien vapaastihengittävissä kuutosissa, vaan jollain, kenties putkiston mitoituksella, on ääneen haettu enemmän räkäisyyttä. Eikä siinä, joillekin sekin on korvahunajaa. Oikealle ostajalle M350 ei ole millään tavalla tähän aikaan, paikkaan ja henkeen soveltuva auto. Se pitää ääntä, murisee, kohisee, paukkuu, kuluttaa fossiilista polttoainetta tasan niin paljon kuin sille tarjoillaan, ja maksaa lähtökohtaisesti 35 000 euroa enemmän kuin edes täysin varusteltu, kallein täyssähköinen i3 M Sport -versio tällä hetkellä. Eikä hankintaa voi perustella toimintamatkallakaan, sillä lähinnä vastaavan täyssähköversion WLTP-toimintamatkaksi kerrotaan 886 kilometriä. M350 xDriven polttoainesäiliön vetoisuus on 59 litraa, mikä 7,6 litran WLTP-kulutuksella tarkoittaa 776 kilometrin standarditoimintamatkaa. Erotukseksi jää 110 km:n vähintään teoreettinen toimintamatkaero. Jos samalla laskennallisella tavalla i3:lla pääsee kahdella latauksella 1 772 kilometriä, se lienee ihan riittävä määrä monenlaiseen ajoon, ainakin yhden vuorokauden ajalle. Ehkäpä M350 xDrive löytää ostajansa, mutta se ei mitenkään kisaa samoista ostajista täyssähköisten versioiden kanssa. Se ei vetoa lompakkoon, vaan tunnepuoleen. Tuosta tunnepuolen latauksesta on sitten vain oltava valmis maksamaan tänä päivänä melkoinen, hiilipäästöohjattu summa.
Tykkääjät Arttu Järvinen, Jari SaloTykkääjät Arttu Järvinen, Jari Salo
Tykkääjät Arttu Järvinen, Jari Salo
