En los últimos años se ha avanzado mucho en la movilidad eléctrica, hasta el punto de que hoy es perfectamente viable desplazarse en coche eléctrico. ¿Pero qué pasa con los camiones eléctricos? Son la principal baza para descarbonizar el transporte pesado por carretera. El ingeniero sueco Anders Gaasedal ha recorrido 21 países y 73.500 kilómetros con un Scania eléctrico.Gaasedal tiene 45 años y trabaja en la compañía sueca como responsable de ensayos, certificación y desarrollo, especialmente en el área de aerodinámica. Hace dos años y medio empezó a usar un camión eléctrico como banco de pruebas en carretera abierta para asistir a presentaciones y encuentros internos y externos.Según cuenta Electrive, el proceso comenzó con unas pruebas aerodinámicas en Alemania y, poco a poco, se convirtió en una especie de gira por Europa, hasta el punto de recorrer un total de 21 países, entre ellos España, y 73.500 kilómetros.Durante todo ese recorrido, el ingeniero sueco de Scania recopiló información real sobre consumos, recargas, costes y uso diario del camión eléctrico con un objetivo: determinar si es posible la electrificación del transporte pesado por carretera sin alternar la operativa de una flota.Un experimento en condiciones reales para comprobar si es viable el camión eléctricoEste experimento nació del proyecto ‘Scania BEV-Into the Wild’, con el que Anders Gaasedal empezó a explicar cómo era cubrir largas distancias con un camión eléctrico.Al principio, las referencias claras sobre el comportamiento de los camiones movidos por baterías en rutas internacionales eran escasas y mucho menos basadas en datos reales y comparables. Así que la experiencia tenía un elevado interés.Gaasedal utilizó una cabeza tractora Scania R45 equipada con un conjunto de motores eléctricos que entregan 450 kW (335 CV) con picos superiores a 500 kW (373 CV), más una batería de 624 kWh.Con este camión eléctrico, el ingeniero sueco ha recorrido un total de 73.500 kilómetros, atravesando buena parte de Europa: Suecia, Dinamarca, Alemania, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Noruega, Austria, Países Bajos, Bélgica, Francia, Suiza, Liechtenstein, Italia, Andorra, España, Luxemburgo, República Checa, Eslovaquia y Hungría.En uno de los trayectos documentados, cruzó siete países haciendo un total de 4.340 kilómetros, con un peso total de 27 toneladas, una velocidad media de 76 km/h y un consumo de 0,98 kWh/km.Un coste operativo bajoEl experimento ha permitido demostrar un coste operativo muy bajo. Según los datos de consumos reales que iba anotando Gaasedal, este oscilaba entre 0,94 y 0,98 kWh por kilómetro, incluso en condiciones mixtas de otoño e invierno y circulando a velocidad de autopista.Otro aspecto que destaca el ingeniero es la recuperación de energía. Asegura que un camión eléctrico puede recuperar mucha más energía que un coche por su propio peso y por las frenadas frecuentes.Para el ingeniero, esta experiencia durante dos años y medio puede servir para que los operadores empiecen a confiar en la movilidad eléctrica. Cuando, con números reales, comprueban que ni la autonomía de los vehículos disminuye rápidamente ni los tiempos de carga son un problema, la perspectiva es diferente.Hablando de cifras reales: en un viaje a España, Gaasedal asegura que ahorró unos 1.000 euros entre energía y peajes, comparado con un camión de combustión, y en otro trayecto entre Alemania y Suecia ahorró unos 28 céntimos por kilómetro. Al final, llegó a la conclusión de que el rendimiento real fue mayor de lo esperado.Los tiempos de carga encajan con los descansos obligatorios por leyPor otro lado, el experimento de Anders Gaasedal recorriendo buena parte de Europa en un camión eléctrico sirvió para constatar que los tiempos de carga, que suelen ser una barrera para el automóvil eléctrico, no lo son tanto en el sector del transporte pesado por carretera.Según explica, la recarga de la batería puede integrarse con cierta naturalidad en la operativa diaria. Durante una pausa reglamentaria de 45 minutos se puede recuperar más del 50% de la energía, suficiente para afrontar el siguiente periodo de conducción de 4,5 horas.En términos prácticos, la parada para recargar la batería puede coincidir con los descansos que obliga la ley para los transportistas profesionales.Otra cuestión tiene que ver con la infraestructura de carga. En los dos años y medio que ha durado el experimento, Gaasedal ha podido comprobar una mejoría notable en la red de cargadores.Al principio era difícil y afirma que, en más de una ocasión, tuvo que utilizar punto de carga para coches eléctricos, con la dificultad de maniobrar con un camión de 17 metros.Sin embargo, el panorama ahora es muy distinto y ha mejorado mucho, especialmente, en países del centro y norte de Europa. En muchos casos, el conductor puede, incluso, elegir un cargador dependiendo del precio que marque, la comodidad de la parada o la conveniencia de la ruta.No obstante, la infraestructura de recarga para camiones eléctricos todavía tiene margen de mejora, no solo a nivel cuantitativo, sino también cualitativo, con mejores accesos, rápidos y fáciles de utilizar, así como una mejor integración de la información de las estaciones en los navegadores de los camiones.Por último, un problema que se suele destacar de los vehículos eléctricos es la pérdida de autonomía con el frío. Sin embargo, Gaasedal afirma que, si bien es cierto que se reduce la autonomía, en un camión eléctrico este efecto se da menos, porque pasa muchas horas en movimiento y las baterías se enfrían menos.
