Mercedes-Diesel für die Ewigkeit: OM 615, OM 616 und OM 621

50, 55, 60 oder 72 PS: Die alten Mercedes-Vierzylinder-Diesel sind nicht unbedingt Kraftpakete. Dafür laufen sie oft mehrere hunderttausend Kilometer, ohne dass eine Motorrevision nötig wird. In Taxis, Familienautos, Transportern oder Geländewagen funktionierten sie Jahrzehnte. Denn Mercedes entwickelte seine "Öl-Motoren" OM 621, OM 615 und OM 616 einst für klare Attribute: langlebig, wartungsfreundlich und zuverlässig. Noch heute liegt ihre Faszination weniger in spektakulärer Technik als in einer konsequent auf Haltbarkeit ausgelegter Konstruktion.

Vom Benziner abgeleitet: Der OM 621 macht den Anfang

Als Mercedes 1958 den 190 D der Baureihe W 121 vorstellte, begann diese bemerkenswerte Diesel-Karriere. Unter der Haube arbeitete der damals neue OM 621. Der Vierzylinder hatte 1,9 Liter Hubraum, 1.897 cm³ genau, und leistete 50 PS bei 4.000/min. Gegenüber dem parallel angebotenen 180 D mit seinem betagten OM 636 bedeutete das einen deutlichen Fortschritt. Nicht nur bei der Leistung, sondern vor allem bei der Konstruktion: Der OM 621 besaß eine obenliegende Nockenwelle, während sein Vorgänger noch mit untenliegender Nockenwelle arbeitete.

Dabei entwickelte Mercedes den Dieselmotor auf Basis des Ottomotors M 121, der ebenfalls in der Baureihe W 121 zum Einsatz kam. Beide teilten wesentliche Konstruktionsmerkmale und Bauteile, darunter Kurbelgehäuse und Kurbelwelle. Neu entwickelt werden mussten vor allem Zylinderkopf, Nockenwelle, Kolben, Pleuel und Einspritzausrüstung. Das vereinfachte die Fertigung und sparte Entwicklungskosten. Der OM 621 war damit von Anfang an eine Verbindung aus bewährter Grundkonstruktion und gezielten Anpassungen für den Dieselbetrieb.

1961 wuchs der Hubraum auf knapp zwei Liter (1.988 cm³). Die Leistung stieg auf rund 54 bis 55 PS. Eingesetzt wurde der Motor nun auch in der Heckflosse W 110, zunächst im 190 Dc und später als 200 D. Eine wichtige technische Änderung folgte 1965: Die Kurbelwelle erhielt fünf statt bislang drei Hauptlager. Frühere OM-621-Versionen hatten lediglich ein Lager vor dem ersten, eines zwischen dem zweiten und dritten sowie eines hinter dem vierten Zylinder. Die Umstellung auf fünf Lager reduzierte die Belastung der einzelnen Lagerstellen und verbesserte vor allem die Laufruhe. Mercedes bezeichnete die weiterentwickelte Ausführung als OM 621 VIII.

Der OM 621 beschränkte sich nicht auf Personenwagen. Er kam auch im Transporter L 319 D und später in verschiedenen Nutzfahrzeugausführungen zum Einsatz. Selbst im Unimog 421 fand er Verwendung. Dort musste er nicht auf hohe Autobahngeschwindigkeiten, sondern auf zuverlässigen Betrieb bei niedrigen Drehzahlen und unter wechselnden Belastungen ausgelegt sein.

OM 615: Mehr Hubraum für den Strich-Acht

1968 übernahm der OM 615 die Rolle des OM 621 in den Mercedes-Pkw. Auch er war keine vollständige Neukonstruktion, sondern eine konsequente Weiterentwicklung der bekannten Motorenfamilie. Die Zweiliter-Version mit 1.988 cm³ leistete zunächst 55 PS und kam im 200 D der Baureihe W 115 zum Einsatz. Damit war der sogenannte Strich-Acht zwar keine besonders temperamentvolle Limousine, bot aber einen für die damalige Zeit vergleichsweise komfortablen und zuverlässigen Dieselantrieb.

Die wichtigere Neuerung war die größere Variante. Durch einen verlängerten Kolbenhub von 83,6 auf 92,4 Millimeter wuchs der Hubraum auf 2.197 cm³. Der OM 615 D 22 leistete 60 PS bei 4.200/min und entwickelte ein maximales Drehmoment von rund 103 Nm bei 2.400/min. Er trieb den 220 D an, der sich als besonders erfolgreiche Dieselversion des Strich-Acht etablierte.

Auch im gewerblichen Einsatz war der Motor gefragt. So nutzte Mercedes den 2,2-Liter-OM-615 beispielsweise im Großtransporter L 406 D. In entsprechend angepassten Nutzfahrzeugausführungen arbeitete er zudem im Unimog 421. Dort wurde die Leistung je nach Variante auf den jeweiligen Einsatzzweck abgestimmt. Im U 45 waren es beispielsweise 45 PS. Die niedrige Nennleistung war dabei kein Nachteil, sondern Teil des Konzepts: Gefragt waren Durchzug, Zuverlässigkeit und ein Motor, der auch unter Dauerbelastung nicht kapitulierte.

Im Nachfolger W 123 blieb der OM 615 als 200 D im Programm. Er leistete zunächst 55 PS, ab 1979 dann 60 PS. Damit begleitete die Konstruktion eine weitere Generation von Mercedes-Limousinen und wurde insbesondere als Taxi zu einem vertrauten Anblick.

OM 616: 2,4 Liter und bis zu 72 PS

1973 erweiterte Mercedes die Motorenfamilie um den OM 616. Die wichtigste Änderung war die größere Zylinderbohrung. Zusammen mit dem bereits beim 2,2-Liter-OM-615 verwendeten Kolbenhub von 92,4 Millimetern ergaben sich zunächst 2.404 cm³ Hubraum. Der Motor leistete 65 PS bei 4.200/min und entwickelte 137 Nm bei 2.400/min. Zum Einsatz kam er zunächst im 240 D des Strich-Acht. Im Laufe der Entwicklung wurde die Bohrung geringfügig angepasst. Ab August 1978 betrug sie 90,9 statt 91 Millimeter, wodurch sich ein Hubraum von 2.399 cm³ ergab. Gleichzeitig stieg die Leistung auf 72 PS bei 4.400/min. Am grundsätzlichen Konzept änderte sich jedoch wenig. Der OM 616 blieb ein Saugdiesel mit mechanischer Einspritzung und Vorkammertechnik.

Im W 123 wurde er zum Antrieb des 240 D und des 240 TD, also auch des erstmals mit einem Diesel lieferbaren T-Modells. Die Kombination aus überschaubarer Leistung und hoher Laufleistung passte gut zum Charakter der Baureihe. Insgesamt entstanden allein vom W 123 240 D fast 449.000 Limousinen. Hinzu kamen die Kombiversionen und weitere Nutzfahrzeuganwendungen.

Eine besonders interessante Verwendung fand der OM 616 ab 1979 im Geländewagen 240 GD der ersten G-Klasse. Dort leistete er ebenfalls 72 PS und musste mit einem deutlich höheren Fahrzeuggewicht und den Belastungen im Geländebetrieb zurechtkommen. Fahrleistungen standen dabei nicht im Vordergrund. Vielmehr zählten eine möglichst zuverlässige Kraftentfaltung und die Fähigkeit, auch bei niedrigen Geschwindigkeiten und unter hoher Last durchzuhalten.

Auch der Unimog 421 bekam den größeren Motor. Je nach Ausführung leistete er dort 52 bis 60 PS. Damit war die Baureihe OM 616 nicht nur in Limousinen und Kombis zu finden, sondern auch in Fahrzeugen, die für den harten gewerblichen Einsatz konstruiert waren. Besonders bemerkenswert ist die internationale Karriere: In Indien produzierte Force Motors den OM 616 ab 1982 in Zusammenarbeit mit Daimler-Benz. Dort kam er unter anderem in Nutzfahrzeugen wie dem Matador zum Einsatz und wurde später auch im Traveller verwendet. Das Grundkonzept überlebte damit seine ursprüngliche Pkw-Karriere deutlich.

Grauguss, Vorkammer und Steuerkette: Die Technik dahinter

Die drei Motoren unterscheiden sich in Details und Hubraum, folgen aber demselben technischen Grundprinzip. Es handelt sich um wassergekühlte Vierzylinder-Reihenmotoren mit zwei Ventilen pro Zylinder und obenliegender Nockenwelle. Diese wird über eine Duplex-Steuerkette angetrieben. Die Ventile betätigen Kipphebel. Das Kurbelgehäuse und der Zylinderkopf bestehen aus Grauguss. Die Kurbelwelle ist bei den späteren Ausführungen in fünf Hauptlagern geführt; lediglich frühe OM-621-Versionen besitzen die erwähnte Dreifachlagerung.

Die Kraftstoffversorgung übernimmt eine mechanische Einspritzanlage, typischerweise mit Bosch-Reiheneinspritzpumpe. Eine elektronische Motorsteuerung gibt es ebenso wenig wie einen Turbolader. Auch die Verbrennung ist anders organisiert als bei modernen Dieselmotoren. OM 621, OM 615 und OM 616 arbeiten mit indirekter Einspritzung über eine Vorkammer. Der Kraftstoff wird dabei zunächst in eine kleine Kammer im Zylinderkopf eingespritzt. Dort beginnt die Verbrennung, anschließend strömen die heißen Verbrennungsgase durch Verbindungskanäle in den eigentlichen Brennraum. Das Verfahren ermöglicht eine vergleichsweise weiche Verbrennung und einen für damalige Dieselmotoren akzeptablen Lauf. Es ist allerdings weniger effizient als die Direkteinspritzung und geht mit einem höheren Verbrauch einher.

Die Motoren sind damit keineswegs technisch primitiv. Ihre Konstruktion ist vielmehr auf eine überschaubare Zahl mechanischer Komponenten und eine gute Zugänglichkeit ausgelegt. Die Duplex-Steuerkette ist robust, die mechanische Einspritzanlage lässt sich von Spezialisten warten und überholen, und viele Bauteile können bei einer Instandsetzung repariert werden, statt gleich das gesamte Aggregat ersetzen zu müssen.

Warum die alten Mercedes-Diesel so lange halten

Der wichtigste Grund für den guten Ruf liegt in der vergleichsweise geringen spezifischen Leistung. Selbst die stärkste hier betrachtete Ausführung des OM 616 schöpft aus 2,4 Litern Hubraum gerade einmal 72 PS. Das entspricht rund 30 PS pro Liter. Moderne Dieselmotoren erreichen ein Vielfaches davon. Entsprechend moderat sind die Anforderungen an Kolben, Pleuel, Kurbelwelle und Lagerstellen. Die Motoren müssen keine hohen spezifischen Leistungen erzeugen und werden im normalen Betrieb nicht bis an ihre konstruktiven Grenzen ausgereizt.

Hinzu kommt die solide Grundkonstruktion mit Graugussgehäuse, robuster Kurbelwellenlagerung und mechanischem Ventiltrieb. Die Motoren sind auf Dauerbetrieb ausgelegt und vertragen eine hohe Laufleistung, sofern Ölversorgung und Kühlung stimmen. Auch ihre Reparaturfreundlichkeit trägt zur Langlebigkeit bei. Eine Einspritzpumpe lässt sich überholen, die Düsen können geprüft und bei Bedarf erneuert werden, und eine Motorrevision ist mit überschaubarem Aufwand möglich.

Das ist auch ein Grund, weshalb sich die Aggregate so lange in Taxiflotten und im gewerblichen Einsatz behaupteten. Ein Taxi musste täglich viele Stunden funktionieren, ein Unimog oder Transporter auch unter hoher Last zuverlässig arbeiten. Die Motoren waren nicht auf maximale Leistung, sondern auf möglichst lange Betriebszeiten ausgelegt. Die Kombination aus konservativer Auslegung und vergleichsweise einfacher Wartung machte sie zu Dauerläufern.

Unkaputtbar sind sie trotzdem nicht

Der legendäre Ruf sollte allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass auch diese Motoren Verschleißteile und Schwachstellen besitzen. Die Steuerkette kann sich längen, Ventilspiel muss regelmäßig kontrolliert und eingestellt werden. Einspritzdüsen und Einspritzpumpe altern, Dichtungen werden undicht, und ein vernachlässigtes Kühlsystem kann auch einen OM 615 oder OM 616 überhitzen. Gerade bei alten Exemplaren sind Wartungshistorie und tatsächlicher Zustand wichtiger als der gute Ruf des Motortyps.

Auch der Vorkammerdiesel verlangt eine intakte Vorglühanlage, damit er bei niedrigen Temperaturen zuverlässig startet. Verschlissene Einspritzdüsen, schlechte Kompression oder eine falsch eingestellte Einspritzpumpe können den Lauf beeinträchtigen und den Verbrauch erhöhen. Wer die Motoren regelmäßig wartet und nicht dauerhaft überlastet, hat allerdings gute Chancen auf sehr hohe Laufleistungen.